所以，本帖标题用了三个小于号，表示京沪辅助通道的地位远小于京沪第二高铁。

之所以讲定位低，是相对于京沪高铁。
2、为什么是一条连正儿八经名字都没有的辅助通道？
首先，从客流上分析。
京沪高铁定位是京沪间几座特大、大型城市为主的客流及京沪以远的城市之间的跨线客流。
而辅助通道，并不是一条完整的线路。它由若干条线路连接而成。如京津段、津潍段、潍新段，江苏境内就更加扑朔迷离，上海境内到底是终于上海东站（浦东站）还是上海北站（宝山站），或者上海站、虹桥站，至今没有说法。
京津段是城际铁路，津潍段明确为兼顾城际。一条国家一流骨干线路，怎么可能如此混乱不清？
既然兼顾城际，所谓辅助通道就很清楚了：慢行线。
比如津潍线，客流上看，它考虑的就是京津与山东半岛之间的城际客流。同时，兼顾天津－黄骅－沧州－石家庄的津石南线城际客流，以及山东区域内客流。
对于江苏来讲，这条铁路属于鸡肋。因为江苏的客流主体是沪苏客流，北上客流也主要是北京。与山东的联系较少。所以，江苏一直在强力推进几条重要的联接上海的城际铁路，已经基本完成。
有山东的声音，认为江苏急于将所谓的京沪辅助通道作为北上第二出省通道，这样的想法非常幼稚。很明显，苏南地区北上，就是京沪高铁；苏中、苏北地区北上，则直接通过徐州上京沪高铁。
而江苏的经济发达地区在江南。所以北上客流，如果通过铁路的话，基本上就是京沪高铁。
何况，江苏有大量的旅客会走民航，从上海、南京、常州、无锡、南通、扬州泰州、淮安、盐城、连云港等密集的机场群进出。在苏南到北京这样的1000公里以上距离，航空已经具有优势。
所以，所谓的京沪辅助通道，只是国家对于京沪高铁锦上添花的一个补充。急迫的，也只是山东一地而已。这就直接决定了这条线路的定位会很低。线路等级低，对于沿线区域发展的作用就明显较小，甚至并不会带动沿线发展。
已经很清楚，这条线路的最大受益方，仅仅是山东一地。那么山东是不是应该努力争取国家，提高这条线路的等级呢？如果是聪明的人，当然会尽力争取。可是山东沿线的几个地区，却是聪明得过了头，只会耍小聪明，争来争去，实际上就是山东内部的互相倾轧、内斗，最终导致线路污浊不堪，进一步降低、坐实了线路的低等级定位。丧失了更好的发展机会。

转了

山东内部推动也不积极，因为绕过了省会济南，降低了省会的首位度

楼主多虑了，以后国家不再修专线，而是七拼八凑以后命名。就比如北京大七环，根本就是很多高速拼出来的。京沪二线未来是从上海过长江进南通-苏北-山东 而一线是上海-南京-北上的高铁，分流目的很明确

今年11月开工。

沂水说走诸城要穿过地震带，但是我认为临沂城区到潍坊城区是郯庐地震带，只能穿过不能直接走在上面。所以，京沪二线，要么走滨州淄博莱芜临沂扬州，要么走东营潍坊日照，穿越地震带一次就行。事实上这两条线都可以修，但是诸城西面也接近地震带，所以还是走诸城城区东面更合适，五莲沂水啥的顶多有市郊铁路通勤运货就行，甚至潍坊经过诸城东也该先修市郊普铁，城际高铁往后再说。
铁路客运包括国级高铁、省级城际、市郊铁路、地铁，基本都不赚钱，所以得注意负债。地铁市郊铁路可以运货，所以不能通高铁的沿海100公里内县城可以修普铁当市郊铁路通勤运货，以后衰落了也可以全部运货。
沿海有滩涂，也可以修深水港，比如盐城滨海港10吨码头。半数人口应该向长珠三角搬迁，沿海省份应该向沿海100公里内搬迁。