里程破5万了，越省钱跑得越多，省钱果然是个伪命题。跑了这么多，除了些鸡毛蒜皮，大部分都是省心。两年沉淀下来了，想更新一些有用没用的想法，鸡蛋里挑点骨头，因为有些设计的初衷是美妙的，但最终感受到的却是一份焦虑。贴吧人气一直在增加，有几个如“山王泽北”这样的大神在一直默默付出，每次都会把最前沿的新鲜发出来，我等也跟着尽点力：
1、保养：4万公里的时候大保养一次，所谓的大保养也就只换了刹车油（最贵的费用竟然是工时费)
重点是轮胎，因为经常开快车，米其林最大缺点就是不耐磨，4W公里后胎几乎磨平了，前胎纹还很深，最好还是两万公里前后胎交叉换一下匀一匀。原装胎价格很贵，我找了很多最后选了『倍耐力P7新款』，非常粗壮有安全感，优点是湿滑天气排水好，价格上便宜一半。缺点当然是噪音多一点了，其实是感受不出来的，本来就很吵没啥区别。
2、辅助驾驶：我仔细算了下，5W公里有3W都是开启辅驾完成的 （每天上下班30公里高架，高速不下30次—平均每次400公里），辅助驾驶已经是生活中的一部分了，对辅驾的信任也是建立在它日复一日一次次稳当的刹车中。开高速一般我更喜欢用车机自带导航，因为NOA连变道都自己决定，它的决定基本都非常合理。所以最近开放的3万元买个Eap我想大家都试了，贵是贵值也值，最大的区别就是行驶的流畅性。
但工具都是有两面性，怎么用都是人的事，很多人质疑的地方就是『危险也源自于信任』。我觉得我们需要坚守的铁律就是像保持『童真』一样保持警惕，只不过这种警惕不是绷弦的紧张，而是轻松地观察。最作死的行为除了睡觉，我想也就低头看手机了吧，千言万语先把这两种排除。说大实话手机这事我也控制不住，我能弥补的方式是把手机抬到眼睛的高度瞅一眼，用余光罩着前方，至少不会像那位大老远就能看到的白卡车，硬能撞上去，你说他还能在干嘛。大部分时间我都只是放个音频或视频听声音为主。
3、辅驾的槽点：1-我觉得最明显的细节是超车时，前车偏离道线，它会贴着那车而不是绕过去，把旁边那辆也吓得不轻，可能它认为间隔50公分上都算正常，但要是贴的是大货车，车是不怂人会怂。 2-轻转方向盘的提醒频率太高，间隔太短，转变成了一种新的焦虑，违背初心。我觉得间隔长一点2倍3倍都能舒服点。 3- 长途远行两三百公里后，腰开始不舒服，辅驾的存在感变弱，怎么着都坐得难受（不过不知是不是我个人腰不好的原因）。
4、NOA的槽点：喜欢这功能是因为终于有种“车子”主动伺候你的感觉，设计思路棒棒的。毛病1-自动变道时，先提示『准备要变道了』过两秒又提示让你『轻转方向盘』，再两秒后它才慢慢变道，里外里5秒过去了。第一次提示的时候，轻转无效，第二次提示才能操作，这节奏拖沓得让人很崩溃。 2-它决定转向而你不想转时，只能反拨转向灯取消。不能不去理它，否则会一直提醒直到蓝屏（但我也想不出更优的设计）。3-自动出高速没实用性，如果匝道变双车道，它会凌乱。如果有限速40，它就老老实实地降到40，你不得不取消。
5、Model Y：为什么更喜欢Y，我觉得它并非Model3的对立面，是一款定位独立、可甜可咸的综合代表。即使它比3的操控略差一点，但车身比例，大空间，装载力其他方面优势远远抵过那么丁点的操控，我开Model3遇到的一系列问题正好是Y能满足我的。新款的Y画蛇添足的是坐椅加厚，驾驶位感受上变得小而拥挤。
6、去年一直不断地出现了负面事件，产品的更新也不稳定甚至有倒退之举，我一直不认为铁锂3是款好产品，随着『行车记录，电池保温，娱乐，更多软件的加入』耗电占比的提高，电池本身的衰减，可用电量会压缩得更少(像我已经从500衰减到460了)。如果日后不能更换不同续航的电池，真是杀鸡用牛刀可惜了整车身。我觉得未来的Model2更适合代步定位，3和Y的短续航至少需要500，长续航700+，那时才是它真正发飚的时代。 最近的惊喜是新款的S和X，效果图乍一看好简单，设计风格越来越偏向『笨拙』，却没有讨厌的细碎，多了份厚重，内饰线条的分割大气，好的设计就是这样：大巧若拙，重剑无锋。
7、蔚来EC6和Model Y的对比：
这是两款完全同定位的车型，论产品力差不多，但EC6必须选100D才跟得上Y的续航，再加选2-3个基础配置在45万左右，价格整整差了10万。内饰用料再吹牛，也抵不上10万的差价，可见没有自主把控生产线和工厂，就一直是带着枷锁前行，借着堆料的名义定高价位来掩盖优化的不足，但堆料是很容易被复制的。特斯拉难以被复制的是『不断地降低成本，探索更好的制造材料，优化量产的速度，降低更多的能耗』它把大部分精力都投入在底层架构上。而在语音、倒车、内饰这种皮毛技术它是睁只眼闭只眼，这能吸引看热闹的，但以后随时可以调整。车企如同一个人，在同样有限的时间和精力，先注重什么就先收获什么。
其实蔚来最优秀的是外观设计和品牌形象，我个人也很喜欢。它应对价格的策略是租赁电池，每租几年升级电池，租赁时间相当于你这款电池的折旧费用， 来区别于特斯拉整车更换的折损。
8、碰撞安全：
因为全新框架和电池的存在，好的电车都会在安全上更加更用心。通俗一点理解，安全就是做成一个有着胖子般的皮肉，瘦子的体重，金刚不坏的内核。除了驾驶仓已经安全十足的超高强度钢，3和Y在电池框架又用了更高强度级别的防撞梁，所以它的侧面碰撞远远好于油车。不管是乞丐还是顶配统一车架，安全性一视同仁。 为什么这要夸一下，因为说得低调，做的比你想象中的要更好。想想我们以前遭遇的那些合资车企，按着标准在安全上各种减配真是天壤之别。 4680电池的安全性有点类似于刀片电池，续航要远高于刀片，但它们共同的缺点都是体积包要略大一些，估计3和Y的设计要略微调整一下，老款无法更换4680，所以4680的Model Y可能是最先进入一个全新维度的电车，兼具了『续航+能耗+安全』，遥遥领先。
9、 动能回收：
在『动能回收设置取消』的问题上，我是坚定的反对者。在我手动行驶的那2万公里，强回收和弱回收各一半一半，穿插着用。虽然我很喜欢开强回收，但实在缺不了弱回收。就好比一公斤的哑铃的确很轻，你举100下都轻而易举，但你举个一整天不放下来试试，你的肌肉无法在一舒一张中获得休息。Tesla在电车中的地位相当于央视春晚，它辐射的客户群是更广泛的普罗大众，人的素质参差不齐，不排除有些人天生黄金右脚怎么踩都不会累，但这种行为就是小众。看看贴吧或者头条里的各种车评、评论就知道了，支持和反对声一半一半。其实没人反对强回收，都只是想要多个选择。这还真不如『小众』的蔚来做得更好。
有次我从厦门开回宁波，因为中途充电耽误了时间，归心似箭，我用标准加速和回收开得快一点，把我妈就开吐了，后来几次我自己当乘客的时候也晕过两回，将心比心我就更愿意以『乘客』的角度去着想。试想如果哪天我带着一车的朋友出去远行，然后我还得说：这车只能我自己来开，你们开会有点不适应。这不就变成一个笑话了吗，而它不也失去了一个『趁机宣传』的机会么？
结尾： 虽然这车给生活带来了很多便利，我也不想一味地吹捧，有一说一。但粉特斯拉，值得推荐的是它奇特的造车思维，无论是一体压铸，大面积铺超充，还是自己研发电池，一切都是围绕着『效率最大化』去倒推步骤，不用在乎陈旧的过程，去掉一切束缚，或许能启发一下我们平庸的大脑，开悟自己的生活。。
1、保养：4万公里的时候大保养一次，所谓的大保养也就只换了刹车油（最贵的费用竟然是工时费)
重点是轮胎，因为经常开快车，米其林最大缺点就是不耐磨，4W公里后胎几乎磨平了，前胎纹还很深，最好还是两万公里前后胎交叉换一下匀一匀。原装胎价格很贵，我找了很多最后选了『倍耐力P7新款』，非常粗壮有安全感，优点是湿滑天气排水好，价格上便宜一半。缺点当然是噪音多一点了，其实是感受不出来的，本来就很吵没啥区别。
2、辅助驾驶：我仔细算了下，5W公里有3W都是开启辅驾完成的 （每天上下班30公里高架，高速不下30次—平均每次400公里），辅助驾驶已经是生活中的一部分了，对辅驾的信任也是建立在它日复一日一次次稳当的刹车中。开高速一般我更喜欢用车机自带导航，因为NOA连变道都自己决定，它的决定基本都非常合理。所以最近开放的3万元买个Eap我想大家都试了，贵是贵值也值，最大的区别就是行驶的流畅性。
但工具都是有两面性，怎么用都是人的事，很多人质疑的地方就是『危险也源自于信任』。我觉得我们需要坚守的铁律就是像保持『童真』一样保持警惕，只不过这种警惕不是绷弦的紧张，而是轻松地观察。最作死的行为除了睡觉，我想也就低头看手机了吧，千言万语先把这两种排除。说大实话手机这事我也控制不住，我能弥补的方式是把手机抬到眼睛的高度瞅一眼，用余光罩着前方，至少不会像那位大老远就能看到的白卡车，硬能撞上去，你说他还能在干嘛。大部分时间我都只是放个音频或视频听声音为主。
3、辅驾的槽点：1-我觉得最明显的细节是超车时，前车偏离道线，它会贴着那车而不是绕过去，把旁边那辆也吓得不轻，可能它认为间隔50公分上都算正常，但要是贴的是大货车，车是不怂人会怂。 2-轻转方向盘的提醒频率太高，间隔太短，转变成了一种新的焦虑，违背初心。我觉得间隔长一点2倍3倍都能舒服点。 3- 长途远行两三百公里后，腰开始不舒服，辅驾的存在感变弱，怎么着都坐得难受（不过不知是不是我个人腰不好的原因）。
4、NOA的槽点：喜欢这功能是因为终于有种“车子”主动伺候你的感觉，设计思路棒棒的。毛病1-自动变道时，先提示『准备要变道了』过两秒又提示让你『轻转方向盘』，再两秒后它才慢慢变道，里外里5秒过去了。第一次提示的时候，轻转无效，第二次提示才能操作，这节奏拖沓得让人很崩溃。 2-它决定转向而你不想转时，只能反拨转向灯取消。不能不去理它，否则会一直提醒直到蓝屏（但我也想不出更优的设计）。3-自动出高速没实用性，如果匝道变双车道，它会凌乱。如果有限速40，它就老老实实地降到40，你不得不取消。
5、Model Y：为什么更喜欢Y，我觉得它并非Model3的对立面，是一款定位独立、可甜可咸的综合代表。即使它比3的操控略差一点，但车身比例，大空间，装载力其他方面优势远远抵过那么丁点的操控，我开Model3遇到的一系列问题正好是Y能满足我的。新款的Y画蛇添足的是坐椅加厚，驾驶位感受上变得小而拥挤。
6、去年一直不断地出现了负面事件，产品的更新也不稳定甚至有倒退之举，我一直不认为铁锂3是款好产品，随着『行车记录，电池保温，娱乐，更多软件的加入』耗电占比的提高，电池本身的衰减，可用电量会压缩得更少(像我已经从500衰减到460了)。如果日后不能更换不同续航的电池，真是杀鸡用牛刀可惜了整车身。我觉得未来的Model2更适合代步定位，3和Y的短续航至少需要500，长续航700+，那时才是它真正发飚的时代。 最近的惊喜是新款的S和X，效果图乍一看好简单，设计风格越来越偏向『笨拙』，却没有讨厌的细碎，多了份厚重，内饰线条的分割大气，好的设计就是这样：大巧若拙，重剑无锋。
7、蔚来EC6和Model Y的对比：
这是两款完全同定位的车型，论产品力差不多，但EC6必须选100D才跟得上Y的续航，再加选2-3个基础配置在45万左右，价格整整差了10万。内饰用料再吹牛，也抵不上10万的差价，可见没有自主把控生产线和工厂，就一直是带着枷锁前行，借着堆料的名义定高价位来掩盖优化的不足，但堆料是很容易被复制的。特斯拉难以被复制的是『不断地降低成本，探索更好的制造材料，优化量产的速度，降低更多的能耗』它把大部分精力都投入在底层架构上。而在语音、倒车、内饰这种皮毛技术它是睁只眼闭只眼，这能吸引看热闹的，但以后随时可以调整。车企如同一个人，在同样有限的时间和精力，先注重什么就先收获什么。
其实蔚来最优秀的是外观设计和品牌形象，我个人也很喜欢。它应对价格的策略是租赁电池，每租几年升级电池，租赁时间相当于你这款电池的折旧费用， 来区别于特斯拉整车更换的折损。
8、碰撞安全：
因为全新框架和电池的存在，好的电车都会在安全上更加更用心。通俗一点理解，安全就是做成一个有着胖子般的皮肉，瘦子的体重，金刚不坏的内核。除了驾驶仓已经安全十足的超高强度钢，3和Y在电池框架又用了更高强度级别的防撞梁，所以它的侧面碰撞远远好于油车。不管是乞丐还是顶配统一车架，安全性一视同仁。 为什么这要夸一下，因为说得低调，做的比你想象中的要更好。想想我们以前遭遇的那些合资车企，按着标准在安全上各种减配真是天壤之别。 4680电池的安全性有点类似于刀片电池，续航要远高于刀片，但它们共同的缺点都是体积包要略大一些，估计3和Y的设计要略微调整一下，老款无法更换4680，所以4680的Model Y可能是最先进入一个全新维度的电车，兼具了『续航+能耗+安全』，遥遥领先。
9、 动能回收：
在『动能回收设置取消』的问题上，我是坚定的反对者。在我手动行驶的那2万公里，强回收和弱回收各一半一半，穿插着用。虽然我很喜欢开强回收，但实在缺不了弱回收。就好比一公斤的哑铃的确很轻，你举100下都轻而易举，但你举个一整天不放下来试试，你的肌肉无法在一舒一张中获得休息。Tesla在电车中的地位相当于央视春晚，它辐射的客户群是更广泛的普罗大众，人的素质参差不齐，不排除有些人天生黄金右脚怎么踩都不会累，但这种行为就是小众。看看贴吧或者头条里的各种车评、评论就知道了，支持和反对声一半一半。其实没人反对强回收，都只是想要多个选择。这还真不如『小众』的蔚来做得更好。
有次我从厦门开回宁波，因为中途充电耽误了时间，归心似箭，我用标准加速和回收开得快一点，把我妈就开吐了，后来几次我自己当乘客的时候也晕过两回，将心比心我就更愿意以『乘客』的角度去着想。试想如果哪天我带着一车的朋友出去远行，然后我还得说：这车只能我自己来开，你们开会有点不适应。这不就变成一个笑话了吗，而它不也失去了一个『趁机宣传』的机会么？
结尾： 虽然这车给生活带来了很多便利，我也不想一味地吹捧，有一说一。但粉特斯拉，值得推荐的是它奇特的造车思维，无论是一体压铸，大面积铺超充，还是自己研发电池，一切都是围绕着『效率最大化』去倒推步骤，不用在乎陈旧的过程，去掉一切束缚，或许能启发一下我们平庸的大脑，开悟自己的生活。。
