崇明段过江通道，我的估计在5.5年左右。北支大桥工期5年之内没有难度。关键看隧道工期。隧道工期应该可以控制在6年之内，不会超过6年，这是我总结国内各大重大基础设施工期得出的结论。未来几年的盾构技术、卫星定位技术、装备技术会不断发展。
初测的工期都会给自己留有足够容量和余地。提前通车会给施工单位留下足够光彩的面子和名声。

全长16.18公里的金塘海底隧道，比港珠澳大桥还要长10公里，是世界最长海底高铁隧道。“港珠澳大桥越海隧道全长6.7公里，属沉管公路隧道，而金塘隧道是高铁盾构隧道，全线五分之一里程深入海底。”中铁第四勘察设计院集团有限公司项目经理陈小全说。挑战新的世界纪录，也意味着要破解地质条件差、水压高、防灾救援难度大、海中对接难度高等一串世界级难题。主跨1488米的西堠门公铁两用大桥，是甬舟铁路及甬舟高速公路复线跨越西堠门水道的公铁合建桥梁。待建成，将是世界上跨度最大的公铁合建桥梁，将使我国铁路桥梁跨越能力从千米级跃升至1500米级。

甬舟高铁跨海通道，建设难度比崇明跨江通道难度大，建设工期6年。甬舟铁路隧道16.18公里，崇太隧道14.2公里。崇启二桥主跨400米，西堠门公铁两用大桥主跨1488米。
崇明段工期没有理由比甬舟铁路工期更长。

崇明东线用了4年半。西线高铁通道没有理由用7年时间。

所谓7年，不过是施工单位在不确定的因素下给自己争取到足够的施工时间，买了一份保险而已。

木桶效应，取决于最短的那块板～整个工程中，短板应该是盾构隧道～必须由盾构机，每天固定推进环数，甬舟铁路隧道盾构段是11公里左右～

其他5公里左右隧道采用明挖及矿山法施工～崇明地段全是淤积，必然不会采用矿山法施工，实际盾构长度可能比甬舟铁路隧道更长

主航道在太仓一侧，深26米。太仓地面隧道段会比较长才能符合坡度出洞。我去年经过CDA模拟就得出隧道长度在13—14公里左右。

14.2公里，是隧道事实上的实际长度，不是过江段长度。14.2公里包含崇明地面1公里，太仓地面3公里。

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另外甬舟铁路隧道是2台盾构机对接施工，考虑到长江航运，在江面设接收井的可能性不大～从最近的几个盾构方案来看，单台独进距离可以超过10公里了～所以南支段可能只有一台盾构机

你没理解甬舟铁路隧道盾构对接的含义。甬舟高铁是隧道里对接，就是快要贯通的时候，先把一台拆卸运出去，剩下一点点靠另一台盾构机打通，并没有接收井。

但是从南支隧道的工期来看，就知道是单台盾构机了～甬舟隧道工期是58个月，单盾构施工是30多个月，其他前后期是二十多个月～在泥沙层盾构效率大概是每个月两百多米平均

海太通道，盾构距离大概是9公里多一点，工期是约6年，单台盾构～实际上盾构机对接的工程，国内是少之又少，一只手都数的过来