日本航空123号班机事故，发生于1985年8月12日，班机是波音747-100SR型，飞机编号JA8119。搭载509名乘客及15名机组员，从日本东京的羽田机场，预定飞往大阪伊丹机场。 以45度的倾斜角度撞在群马县境内上野村附近的山岗上坠毁。在日本当地的搜救工作出现严重延误的情况下，仍有4名女性在飞机失事17小时后奇迹般生还，包括一名未执勤的空服员、一对母女以及一个12岁女孩。其余520人悉数罹难，包括名歌星坂本九以及一名孕妇。此次空难也是世界上牵涉到单一一架飞机的空难中，死伤最惨重的。
从 7月中旬起，日本的政府机关、企业和学校陆续放假，欢度一年一度的盂兰盆节。
飞机刚刚起飞12分钟，就出现故障，突然发生巨响，垂直尾翼有一大半损毁脱离，液压系统也故障。在海拔7300米高空忽上忽下，一次就是数百米，而且着往富士山附近的山峰飞去，但是航机因液压油渗漏而引致操纵面无法控制。
32分钟后，经过机长、副驾驶及飞航工程师的努力，仍无法让飞机安全降落。飞机在高天原山坠毁，前半部撞山起火燃烧，后半部滑落山腰。
波音公司按日本航空公司的要求而在747-100的基础上研发一款短机客机747-100SR（Short Range），增强了机体结构以抵受频密的起降次数，减少了燃料缸并增加载客量至498人，后期更可高达550人（全经济舱）[66] 。由于747-100SR的燃油负载量少了20%，因此多出的空量能够强化机翼、机身和机轮结构[105]。747-100SR在1973年10月7日投入服务[31]，后来波音公司更研制出747-100BSR,747-300SR和747-400D，它们主要负责日本国内线[106]。
波音公司共交付了两架延长了上层甲板的747-100B/SR给日本航空，能够容纳更多乘客，这便是著名的SUD型[107][108]。日本航空作营运的747-100B/SR/SUD的载客量高达563人，最后一架在2006年第三季退役。而全日空曾营运不少747SR，载客量为455至456人，最后一架在2006年3月10日退役[109]。日本航空和日线航空目前仍有营运747-300SR，主要负责国内线和部份亚洲航线。一架747-100SR由美国NASA（美国国家航空航天局）改装为可背负航天飞机飞行的飞机。
由于失事现场位于山区，而且失事当时下雨，导致能见度不高，发现失事飞机的直升机认为没有生还者迹象，而不愿冒险降落检查。而陆路的搜救队伍则因不相信有生还者，所以当晚并没有连夜赶到现场搜救,而是在离现场68英哩的村庄过夜。日本的搜救队内部出现种种混乱和延误，最终导致搜救人员到隔天才到达现场。
据生还者所述，坠机后不少人仍生存，但却等不及救援，以致最终只有4人生还。事后日本搜救工作受到了广泛指责。
另外，由于驻日的横田空军基地美军也掌握到出事班机的飞行状况，因此事发后20分钟，就派遣了具有夜视设备的直升机飞往现场，但尚未到现场时就被召回，原因是自卫队表示有能力搜救，婉拒美军支援。这一决定招致很多批评。
坠毁时猛烈撞击且发生大火，因此大部份罹难者的遗体残缺不全。时值夏季，遗体腐败得很快。当时仍未有DNA辨认身份技术，因此动员了许多当地医师以及全国的法医和牙医，协助在酷热及尸臭之中辨认罹难者身份。直到该年冬天才完成。
在调查开始时，日本官方将此次事故作为一次犯罪事件来处理，将坠机现场作为犯罪现场封锁，并拒绝美国国家运输安全委员会（NTSB）及波音公司的调查人员介入调查。后来在NTSB调查组的说服下，日本同意美国人员进入调查现场，然而波音公司的人员因被认为是嫌疑犯而受到监视，不能自由行动。这影响了调查的正常展开。
日本官方的航空与铁道事故调查委员会，经过调查后，做出三点结论。
1. 1978年6月2日，该飞机在大阪的伊丹机场曾损伤到机尾。
2. 机尾受损后，波音公司没有妥善修补，正常需要二排铆钉，但维修人员只是将损伤的部分补了一排铆钉，所以增加了接合点附近金属蒙皮所承受的剪力，使该处累积了金属疲劳的现象。
3. 该处的压力壁在损坏后，造成四组液压系统故障（液压油泄漏），导致机师无法正常操控飞机。
但是，第三点的“压力壁损坏说”遭到许多人质疑，他们认为18时24分时听到的巨响可能是与其他航空器（有人说是自卫队或美军的无人飞机）发生撞击，还有人认为是被陨石打到，因此主张应该综合其他证据重新调查。
另一方面，失事班机上的飞行员与工程师，在几近完全失控的情形下与飞机搏斗了半小时，其中大部分是高山地形，表现出了过人的努力和技术。不过当时机长在事故发生后表现出的反应迟缓（多次未对同事请求和塔台呼叫做出反应）和操作失误（在高空缺氧下没有选择下降至可呼吸状态；随机工程师提出使用供氧设备表示肯定却没有执行；在已经失去对飞机的控制以后依然固执己见选择飞回羽田机场而不是就近迫降）也受到一些批评。
群马县警方以业务过失致死的罪名，将日航以及波音公司的相关人员20人移送前桥地检署起诉，但最后都获不起诉处分。
■ 波音公司因为不正当维修造成此次空难，声誉受到影响。不过因为调查结果说明波音747本身并无设计瑕疵，故该机型依然销售良好，帮助波音公司成为航空界霸主。
■ 日航的董事长因为此次故障引咎辞职，而公司的维修部经理更是自杀谢罪，虽然他们与事故原因并无关连。而当时日本社会盛传事件内幕是波音为重要客户顶罪，致使日航订票率大幅下降，直到多年后才从这次打击中恢复过来。
从 7月中旬起，日本的政府机关、企业和学校陆续放假，欢度一年一度的盂兰盆节。
飞机刚刚起飞12分钟，就出现故障，突然发生巨响，垂直尾翼有一大半损毁脱离，液压系统也故障。在海拔7300米高空忽上忽下，一次就是数百米，而且着往富士山附近的山峰飞去，但是航机因液压油渗漏而引致操纵面无法控制。
32分钟后，经过机长、副驾驶及飞航工程师的努力，仍无法让飞机安全降落。飞机在高天原山坠毁，前半部撞山起火燃烧，后半部滑落山腰。
波音公司按日本航空公司的要求而在747-100的基础上研发一款短机客机747-100SR（Short Range），增强了机体结构以抵受频密的起降次数，减少了燃料缸并增加载客量至498人，后期更可高达550人（全经济舱）[66] 。由于747-100SR的燃油负载量少了20%，因此多出的空量能够强化机翼、机身和机轮结构[105]。747-100SR在1973年10月7日投入服务[31]，后来波音公司更研制出747-100BSR,747-300SR和747-400D，它们主要负责日本国内线[106]。
波音公司共交付了两架延长了上层甲板的747-100B/SR给日本航空，能够容纳更多乘客，这便是著名的SUD型[107][108]。日本航空作营运的747-100B/SR/SUD的载客量高达563人，最后一架在2006年第三季退役。而全日空曾营运不少747SR，载客量为455至456人，最后一架在2006年3月10日退役[109]。日本航空和日线航空目前仍有营运747-300SR，主要负责国内线和部份亚洲航线。一架747-100SR由美国NASA（美国国家航空航天局）改装为可背负航天飞机飞行的飞机。
由于失事现场位于山区，而且失事当时下雨，导致能见度不高，发现失事飞机的直升机认为没有生还者迹象，而不愿冒险降落检查。而陆路的搜救队伍则因不相信有生还者，所以当晚并没有连夜赶到现场搜救,而是在离现场68英哩的村庄过夜。日本的搜救队内部出现种种混乱和延误，最终导致搜救人员到隔天才到达现场。
据生还者所述，坠机后不少人仍生存，但却等不及救援，以致最终只有4人生还。事后日本搜救工作受到了广泛指责。
另外，由于驻日的横田空军基地美军也掌握到出事班机的飞行状况，因此事发后20分钟，就派遣了具有夜视设备的直升机飞往现场，但尚未到现场时就被召回，原因是自卫队表示有能力搜救，婉拒美军支援。这一决定招致很多批评。
坠毁时猛烈撞击且发生大火，因此大部份罹难者的遗体残缺不全。时值夏季，遗体腐败得很快。当时仍未有DNA辨认身份技术，因此动员了许多当地医师以及全国的法医和牙医，协助在酷热及尸臭之中辨认罹难者身份。直到该年冬天才完成。
在调查开始时，日本官方将此次事故作为一次犯罪事件来处理，将坠机现场作为犯罪现场封锁，并拒绝美国国家运输安全委员会（NTSB）及波音公司的调查人员介入调查。后来在NTSB调查组的说服下，日本同意美国人员进入调查现场，然而波音公司的人员因被认为是嫌疑犯而受到监视，不能自由行动。这影响了调查的正常展开。
日本官方的航空与铁道事故调查委员会，经过调查后，做出三点结论。
1. 1978年6月2日，该飞机在大阪的伊丹机场曾损伤到机尾。
2. 机尾受损后，波音公司没有妥善修补，正常需要二排铆钉，但维修人员只是将损伤的部分补了一排铆钉，所以增加了接合点附近金属蒙皮所承受的剪力，使该处累积了金属疲劳的现象。
3. 该处的压力壁在损坏后，造成四组液压系统故障（液压油泄漏），导致机师无法正常操控飞机。
但是，第三点的“压力壁损坏说”遭到许多人质疑，他们认为18时24分时听到的巨响可能是与其他航空器（有人说是自卫队或美军的无人飞机）发生撞击，还有人认为是被陨石打到，因此主张应该综合其他证据重新调查。
另一方面，失事班机上的飞行员与工程师，在几近完全失控的情形下与飞机搏斗了半小时，其中大部分是高山地形，表现出了过人的努力和技术。不过当时机长在事故发生后表现出的反应迟缓（多次未对同事请求和塔台呼叫做出反应）和操作失误（在高空缺氧下没有选择下降至可呼吸状态；随机工程师提出使用供氧设备表示肯定却没有执行；在已经失去对飞机的控制以后依然固执己见选择飞回羽田机场而不是就近迫降）也受到一些批评。
群马县警方以业务过失致死的罪名，将日航以及波音公司的相关人员20人移送前桥地检署起诉，但最后都获不起诉处分。
■ 波音公司因为不正当维修造成此次空难，声誉受到影响。不过因为调查结果说明波音747本身并无设计瑕疵，故该机型依然销售良好，帮助波音公司成为航空界霸主。
■ 日航的董事长因为此次故障引咎辞职，而公司的维修部经理更是自杀谢罪，虽然他们与事故原因并无关连。而当时日本社会盛传事件内幕是波音为重要客户顶罪，致使日航订票率大幅下降，直到多年后才从这次打击中恢复过来。
