飞机轮胎可以是有内胎或无内胎的。它们支撑着飞机在地面上的重量，同时产生必要的附着摩擦力，用于刹车和飞机停下。轮胎也帮助吸收着陆时的冲击，并缓冲起飞、推出和滑行时的地面粗糙度的影响。
飞机轮胎必须仔细保养，以满足性能要求，使它们能承受各种静应力和动应力，并且必须在各种工作条件下都能可靠地承受。
轮胎类别Tire Classification
飞机轮胎有很多分类方式，包括：类型、帘布层级、有无内胎，以及斜交胎或子午胎。还有根据轮胎尺寸标识轮胎的方法。每一种分类都将在下面进行说明。
▋类型Types
飞机轮胎的一个常见分类是美国轮胎和轮毂协会的分类。定义了九种轮胎类型，但只有I型、III型、VII型和VIII型（也称为三段命名轮胎）仍在生产中。
I型轮胎之前大量制造，但它们的设计已不再有效。它们用于固定起落架飞机，仅通过其标称总直径（英寸）来表示。它们是光滑的轮胎，在现代航空机队中已过时，可以在旧飞机上找到。
III型轮胎是通用航空轮胎。它们通常用于着陆速度不超过160英里/小时（mph）的轻型飞机。III型轮胎是压力相对较低的轮胎，与轮胎的总宽度相比，其轮缘直径较小。它们的设计目的是用相对较大的形变提供缓冲和支撑。III型轮胎采用双编号系统。第一个数字是轮胎的标称截面宽度，第二个数字是设计的轮胎安装的轮毂直径。[图1]
图1III型飞机轮胎通过两个编号系统进行识别，编号之间用（-）分隔。第一个数字是以英寸为单位的轮胎截面宽度。第二个数字是轮缘直径（英寸）。例如：6.00–6是塞斯纳172轮胎，宽6.00英寸，适合直径6英寸的轮辋
VII型轮胎是喷气式飞机上使用的高性能轮胎。它们充气压力高，并具有特殊的高承载能力。VII型轮胎的截面宽度通常比III型轮胎窄。VII型飞机轮胎的标识包括两个参数。两个数字之间使用X。第一个数字表示轮胎的标称总直径。第二个数字表示截面宽度。[图2]
图2VII类飞机轮胎由其两个编号标识。第一个数字表示轮胎的总直径（单位：英寸），第二个数字表示截面宽度（单位：英寸）。第七类轮胎标识将第一个和第二个数字分隔为“X”。例如：26 x 6.6标识直径为26英寸、标称宽度为6.6英寸的轮胎。
VIII型飞机轮胎也被称为三段命名法轮胎。[图3]它们充气压力特别高，用于高性能喷气式飞机。典型的VIII型轮胎外形相对较低，能够在非常高的速度和非常高的负载下工作。它是所有轮胎类型中最现代的设计。
三段命名法是III型和VII型命名的组合，其中轮胎总直径、截面宽度和轮榖直径用于轮胎标识。X和“–”符号指示符的在相同位置上使用。
图3VIII型或三段命名轮胎由三个参数确定：总直径、截面宽度和轮缘直径。它们按顺序排列，前两个由“x”分隔，第二个由“–”分隔。例如：18 x 4.25-10表示直径为18英寸、截面宽度为4.25英寸的轮胎，安装在10英寸的轮榖上。
当VIII型轮胎使用三段命名法时，尺寸可以用英寸或毫米表示。斜交胎遵循命名法，子午胎用字母R替换“–”。例如，30 x 8.8 R 15表示第VIII型子午线飞机轮胎，轮胎直径为30英寸，截面宽度为8.8英寸，安装在15英寸轮榖上。
在飞机轮胎上还有一些特殊的标识。当标识前面出现一个字母B时，表示轮胎轮榖与截面宽度之比为60%至70%，胎圈锥度为15度。当标识前面出现一个 字母H时，表示轮胎的轮榖与截面宽度比为60%至70%，但胎圈锥度仅为5度。
▋帘布层级Ply Rating
轮胎帘布层是用橡胶包裹织物的加强层，铺设在轮胎中以提供强度。在早期轮胎中，使用的层数与轮胎能承受的载荷直接相关。如今，轮胎制造技术的发展和现代制造材料的使用，使得在确定飞机轮胎强度时，有些时候层数并不是很重要。
但是，帘布层级用来表示飞机轮胎的相对强度。无论其结构中使用的帘布层数是多少，具有高帘布层级的轮胎都是具有高强度的轮胎，都能承载重物。
▋有内胎或无内胎Tube-Type or Tubeless
如前所述，飞机轮胎可以是有内胎或无内胎轮胎。这通常被用作轮胎分类的手段。
没有内胎的轮胎在制造上，有一个特别设计的内衬来保持空气。有内胎的轮胎不包含这种内衬，因为内胎可防止空气从轮胎中泄漏。不带内胎的轮胎侧壁上有“无内胎”一词。如果没有此标识，则轮胎需要一个内胎。
有关轮胎允许的损伤和轮胎有无内胎，请咨询飞机制造商的维护信息。
▋斜交胎或子午胎Bias Ply or Radial
飞机轮胎分类的另一种方法是根据轮胎结构中帘布层的方向，是斜交还是径向。传统的飞机轮胎是斜交轮胎，帘布层被包裹以形成轮胎并赋予其强度。
帘布层相对于轮胎旋转方向的角度在30°到60°之间。以这种方式，帘布层具有编织物的特性，它们被构造成面向旋转方向并穿过轮胎。因此，它们被称为斜交轮胎。优点是柔韧性，因为斜交织物层也能够贴合在侧壁上。[图4]。
图4斜交帘布层轮胎的织物斜交方向与旋转方向和胎侧一致。由于织物可以在斜交处拉伸，轮胎很柔韧，可以吸收负荷。通过增加层数获得强度。
一些现代飞机轮胎是子午线轮胎。子午线轮胎中的帘布层与轮胎旋转方向成90°角。这种结构使层的不可拉伸纤维垂直于侧壁和旋转方向。这增加了轮胎的强度，使其能够以较小的变形承载高负荷。[图5]
图5子午线轮胎具有与旋转方向和轮胎侧壁成90°方向的帘布层纤维股。在增强了轮胎承载重物的能力的同时，也降低了正面和侧壁的弹性。
轮胎构造Tire Construction
飞机轮胎是为它的用途而制造的。与汽车或卡车轮胎不同的是，它不需要在长时间连续运行中承受负载。然而，飞机轮胎必须吸收着陆时的高冲击载荷，并高速转动，即使只有很短的时间。飞机轮胎的变形量是汽车轮胎的两倍多。这使得它能够在着陆过程中受力而不被损坏。只能使用制造商规定的飞机轮胎。
了解轮胎结构有助于识别轮胎的各种部件，以及它们各自对轮胎整体特性所起的作用。有关本文中使用的轮胎术语，请参阅图6。
图6：飞机轮胎结构命名
▋胎圈/胎趾&胎踵Bead/Bead toe&Bead heel
胎圈是飞机轮胎的重要组成部分。它固定轮胎胎体，并为轮缘上的轮胎提供一个尺寸确定、牢固的安装面。
胎圈很结实。它们通常由包裹在橡胶中的高强度碳钢丝束制成。根据轮胎的尺寸和设计承受的载荷，可以在轮胎的每侧找到一个、两个或三个胎圈束。
子午线轮胎每侧有一个胎圈束。胎圈将冲击载荷和偏转力传递到轮缘上。胎圈前趾临近轮胎中心线，胎圈后踵紧靠轮缘。
▋填充胶条Apex strip
填充胶条是贴在胎圈周围的附加橡胶，用于锚定帘布卷边。在胎圈周围铺上一层织物和橡胶（称为钢圈缠绕布），使胎体与胎圈绝缘，提高轮胎的耐久性。
该区域也使用胎圈包布。胎圈包布条由织物或橡胶制成，包裹在胎圈周围后，被铺在胎体层上。在安装和拆卸轮胎时，胎圈包布保护胎体免受损坏。它们也有助于减少轮缘和胎圈之间的磨损和擦伤，特别是在转动的时候。
▋胎体层Carcass Plies
胎体层，用来使轮胎成型。每层由夹在两层橡胶之间的织物（通常是尼龙）组成。这些层被分层铺设以提供轮胎强度并形成轮胎的胎体。每一层的末端通过包裹轮胎两侧的胎圈来固定，形成卷边。
如前所述，控制纤维在帘布层中的角度，以根据需要制造斜交轮胎或子午线轮胎。通常，子午线轮胎比斜交轮胎需要更少的层数。
▋胎面加强层/保护层tread reinforcing plies/protector ply
对于斜交轮胎和子午线轮胎，一旦帘布层铺好，在帘布层顶部但在轮胎运行表面的胎面下，都有各自类型的保护层。
在斜交轮胎上，这些单层或多层尼龙橡胶被称为胎面加强层。在子午线轮胎上，胎面底下也有一个保护层实现同样的功能。
这些附加帘布层稳定和加强了轮胎的胎冠区域。它们减少了轮胎在负载下的胎面变形，提高了轮胎在高速行驶时的稳定性。加强层和保护层同时也抵抗刺穿和切割，有助于保护轮胎的胎体。
▋胎面Tread
胎面是设计用于与地面接触的轮胎顶部区域。它是一种橡胶化合物，用于抵抗磨损、磨损、切割和开裂。
它也是用来抵抗热量积聚的。大多数现代飞机轮胎胎面上有成型的环形凹槽，这样就形成了轮胎肋。凹槽提供冷却，并在潮湿条件下帮助从轮胎下方引导水分，以增加对地面的附着力。
如果飞机的轮胎设计上是要经常在土路的上运行，可能会有某种类型的交叉胎面花纹。没有刹车或刹车仅用于辅助滑行的老式飞机，其胎面上可能没有任何凹槽。一些飞机轮胎上可能有全天候的胎面。这种胎面在轮胎中心有典型的环形肋，且在轮胎边缘有菱形交叉胎面。[图7]
图7：飞机轮胎胎面是为不同用途而设计的。A是一种设计用于铺筑表面的肋形胎面。这是最常见的飞机轮胎胎面设计。B是为未铺设道面设计的菱形胎面。C是一种全天候胎面，它结合了带肋中心胎面和菱形胎面花纹的边缘。D是一种光滑的胎面轮胎，适用于老式低速飞机，不带刹车装置。E是一种带导流器的轮胎，用于机身安装喷气发动机的飞机前起落架，以使跑道水偏离发动机进气道。
▋缓冲层breakers
胎面设计用于稳定飞机在工作表面上的运行，并随着使用而磨损。许多飞机轮胎胎面下都设计有如上所述的保护性层。额外的胎面加强有时是用缓冲层来实现的。这些在胎面下的尼龙帘布层，加强了胎面，同时保护了胎体层。
带有加强胎面的轮胎，通常被设计为在胎面磨损超过极限后，可翻新胎面并再次使用。有关特定轮胎的可接受胎面磨损和胎面翻新能力，请参考轮胎制造商的数据。
▋胎侧壁Sidewall
飞机轮胎的胎侧是一层橡胶，用来保护胎体层。它可能含有能够抵抗臭氧对轮胎的负面影响的化合物。它也是包含轮胎信息的区域。
轮胎侧壁相比帘线层，强度很小。其主要功能是保护。
▋内侧壁inner sidewall
轮胎的内胎侧由轮胎内衬覆盖。带内胎的轮胎的内表面粘有一层薄橡胶衬里，以防止内胎在胎体层上摩擦。
无内胎轮胎内衬是较厚且渗透性较低的橡胶。它取代了内胎，充有氮气或充气空气，并防止通过胎体层渗漏。
▋内衬Inner liner
内衬不能使充气气体100%不渗漏。少量的氮气或空气通过衬里渗入胎体层。这种渗漏是通过轮胎下外侧壁上的通风孔释放出来的。它们通常用绿色或白色油漆点标记，且必须保持畅通。
困在层中的气体会随着温度变化而膨胀，导致层间分离，从而削弱轮胎，导致轮胎失效。有内胎的轮胎的侧壁上也有渗水孔，以允许内胎和轮胎之间的空气逸出。[图8]。
图8：标有颜色圆点的侧壁通风孔必须保持畅通，以允许截留的空气或氮气从轮胎胎体层中逸出
▋导流器Chine
一些轮胎侧壁被压成一个导流器（平面）。该平面是一种特殊的内置偏转器，用于某些飞机的前轮，通常是那些机身装有发动机的飞机。导流器将跑道的水引到一边，远离发动机的进水口。[图7-e]
两个侧壁上都有一个导流器的轮胎是为单前轮飞机生产的。
轮胎装机后的检查Tire Inspection on the Aircraft
定期要对安装在飞机上轮胎进行检查。持续监测充气压力、胎面磨损和状态以及胎侧状态，以确保轮胎性能正常。
▋充气Inflation
要按设计执行，飞机轮胎必须正确充气。必须用飞机制造商的维护数据来确定特定飞机轮胎的正确充气压力。
不要充气到胎侧或轮胎外观上标识的压力。轮胎压力是在负载下检查的，并用飞机在机轮上的重量来测量。加载压力读数与卸载压力读数的差异可能高达4%。
在千斤顶上或轮胎未安装时测得的轮胎压力较低，因为轮胎内部的充气空间较大。在设计充气至160 psi的轮胎上，这可能导致6.4 psi的误差。应始终使用校准的压力表测量充气压力。数字和表盘式压力表更准确，更可信。[图9]
图9：建议使用经校准的弹簧管表盘式压力表或数字压力表检查轮胎压力
飞机轮胎以热量的形式，分散着着陆、滑跑、滑行和起飞的能量。随着轮胎的变形，热量积聚并通过胎圈传递到大气中以及轮榖中。刹车产生的热量也会使轮胎外部发热。任何轮胎可以承受一定范围内的热量，超过这个温度就会发生结构损坏。
充气不当的飞机轮胎内部可能会受到损伤，但不易被发现，并可能导致轮胎失效。着陆时轮胎失效是危险的。飞机轮胎的设计是为了缓冲和吸收着陆时的冲击，这会导致温度升高。但是，充气不足的轮胎可能会超出轮胎的设计极限。这会导致过多的热量积聚，削弱胎体结构。
为了确保轮胎温度保持在限制范围内，如果飞机只是定期飞行，则必须每天或每次飞行前检查轮胎压力，并将压力保持在合适的范围内。
应在环境温度下测量轮胎压力。环境温度的波动极大地影响了轮胎压力，并使压力保持在安全操作允许范围内变得复杂。轮胎压力通常每5°F温度变化1%。当飞机从一个环境飞到另一个环境时，环境温差可能很大。维护人员必须确保轮胎压力得到相应调整。
例如，一架轮胎气压正确的飞机离开亚利桑那州凤凰城，环境温度为100°F，抵达科罗拉多州维尔市，那里的温度为50°F。环境温度的50°差导致轮胎气压降低10%。因此，飞机可能会在轮胎充气不足的情况下着陆，这些轮胎可能会因发生超出上述设计极限的形变，超温而损坏。在亚利桑那州凤凰城起飞前轮胎压力的增加可以防止这个问题，只要轮胎没有充气到超过维护数据的允许上限。
检查轮胎压力时，在典型着陆后要等待3小时，以确保轮胎冷却至环境温度。制造商通常在表格或图表上提供每个环境温度下的正确胎压。
除过热外，充气不足的飞机轮胎磨损不均匀，导致轮胎过早更换。在受力或使用刹车时，它们也可能在轮榖上蠕动或滑动。严重充气不足的轮胎会挤压轮榖和跑道之间的胎侧，造成胎侧和胎圈损坏。也可能损坏胎圈和下胎侧区域。
这种类型的伤害，如任何过度形变使轮胎的完整性破坏，必须更换。在双轮配置中，严重充气不足的轮胎会影响两个轮胎，应同时更换两个轮胎。
飞机轮胎过度充气是另一个不良状况。虽然不会因过热而导致胎体损坏，但会减少对着陆面的附着。如果长期这样，过度膨胀会导致胎面过早磨损。因此，过度充气会减少在轮胎更换前的使用循环次数。它使轮胎更容易受到擦伤、割伤、冲击损伤和爆裂。[图10]
图10：充气过度的轮胎与跑道接触面减少，胎面中心出现过度的胎面磨损。充气不足的轮胎胎肩会产生过度的胎面磨损。轮胎变形超过设计极限可能导致过热，发生内部胎体损坏和潜在故障。
▋胎面状况Tread Condition
当轮胎充气并安装在飞机上时，也可以判断飞机轮胎胎面状况。下面是对技师在检查轮胎时，可能遇到的一些胎面状况和损伤的探讨。
● 胎面深度和磨损Tread Depth and Wear Pattern
胎面均匀磨损是轮胎正确保养的标志。不均匀的胎面磨损应该调查原因并纠正。在确定轮胎磨损的程度和可用性时，请遵循特定机型的所有制造商手册。
在没有此信息的情况下，更换磨损到胎面花纹槽底部的长度超过了轮胎周长的1/8的任何轮胎。如果子午线轮胎上的保护层或斜交轮胎上的加强层暴露超过轮胎周长的1/8，则也应拆下轮胎。一个经过适当维护、磨损均匀的轮胎，通常在轮胎中心线处达到其磨损极限。[图11]
图11：轮胎正常磨损
机轮不正可能导致胎面不对称磨损。遵循制造商的手册，检查起落架后倾角、外倾角、推和拖飞机，来纠正这种情况。有时，不对称轮胎磨损是起落架几何结构的结果，不需要或不必要纠正。这也可能是由于长时间单发滑行或滑行时高速转弯造成的。
如果轮胎所有其他检查结果都是可用，可以从轮榖上拆下轮胎，将其翻转，然后重新安装，以平衡胎面磨损。
在轮胎磨损超过允许翻新极限之前，拆下轮胎是一种既经济又良好维护方法。当轮胎胎面严重磨损时，会失去相当大的附着摩擦力，在检查轮胎状况时也必须考虑这一点。[图12]
有关磨损和翻新限制，请咨询飞机制造商和轮胎制造商规范。
图12：斜交帘布层轮胎（左）和子午线轮胎（右）的胎面磨损显示磨损超出使用极限，但仍能翻新。
飞机轮胎必须仔细保养，以满足性能要求，使它们能承受各种静应力和动应力，并且必须在各种工作条件下都能可靠地承受。
轮胎类别Tire Classification
飞机轮胎有很多分类方式，包括：类型、帘布层级、有无内胎，以及斜交胎或子午胎。还有根据轮胎尺寸标识轮胎的方法。每一种分类都将在下面进行说明。
▋类型Types
飞机轮胎的一个常见分类是美国轮胎和轮毂协会的分类。定义了九种轮胎类型，但只有I型、III型、VII型和VIII型（也称为三段命名轮胎）仍在生产中。
I型轮胎之前大量制造，但它们的设计已不再有效。它们用于固定起落架飞机，仅通过其标称总直径（英寸）来表示。它们是光滑的轮胎，在现代航空机队中已过时，可以在旧飞机上找到。
III型轮胎是通用航空轮胎。它们通常用于着陆速度不超过160英里/小时（mph）的轻型飞机。III型轮胎是压力相对较低的轮胎，与轮胎的总宽度相比，其轮缘直径较小。它们的设计目的是用相对较大的形变提供缓冲和支撑。III型轮胎采用双编号系统。第一个数字是轮胎的标称截面宽度，第二个数字是设计的轮胎安装的轮毂直径。[图1]
图1III型飞机轮胎通过两个编号系统进行识别，编号之间用（-）分隔。第一个数字是以英寸为单位的轮胎截面宽度。第二个数字是轮缘直径（英寸）。例如：6.00–6是塞斯纳172轮胎，宽6.00英寸，适合直径6英寸的轮辋
VII型轮胎是喷气式飞机上使用的高性能轮胎。它们充气压力高，并具有特殊的高承载能力。VII型轮胎的截面宽度通常比III型轮胎窄。VII型飞机轮胎的标识包括两个参数。两个数字之间使用X。第一个数字表示轮胎的标称总直径。第二个数字表示截面宽度。[图2]
图2VII类飞机轮胎由其两个编号标识。第一个数字表示轮胎的总直径（单位：英寸），第二个数字表示截面宽度（单位：英寸）。第七类轮胎标识将第一个和第二个数字分隔为“X”。例如：26 x 6.6标识直径为26英寸、标称宽度为6.6英寸的轮胎。
VIII型飞机轮胎也被称为三段命名法轮胎。[图3]它们充气压力特别高，用于高性能喷气式飞机。典型的VIII型轮胎外形相对较低，能够在非常高的速度和非常高的负载下工作。它是所有轮胎类型中最现代的设计。
三段命名法是III型和VII型命名的组合，其中轮胎总直径、截面宽度和轮榖直径用于轮胎标识。X和“–”符号指示符的在相同位置上使用。
图3VIII型或三段命名轮胎由三个参数确定：总直径、截面宽度和轮缘直径。它们按顺序排列，前两个由“x”分隔，第二个由“–”分隔。例如：18 x 4.25-10表示直径为18英寸、截面宽度为4.25英寸的轮胎，安装在10英寸的轮榖上。
当VIII型轮胎使用三段命名法时，尺寸可以用英寸或毫米表示。斜交胎遵循命名法，子午胎用字母R替换“–”。例如，30 x 8.8 R 15表示第VIII型子午线飞机轮胎，轮胎直径为30英寸，截面宽度为8.8英寸，安装在15英寸轮榖上。
在飞机轮胎上还有一些特殊的标识。当标识前面出现一个字母B时，表示轮胎轮榖与截面宽度之比为60%至70%，胎圈锥度为15度。当标识前面出现一个 字母H时，表示轮胎的轮榖与截面宽度比为60%至70%，但胎圈锥度仅为5度。
▋帘布层级Ply Rating
轮胎帘布层是用橡胶包裹织物的加强层，铺设在轮胎中以提供强度。在早期轮胎中，使用的层数与轮胎能承受的载荷直接相关。如今，轮胎制造技术的发展和现代制造材料的使用，使得在确定飞机轮胎强度时，有些时候层数并不是很重要。
但是，帘布层级用来表示飞机轮胎的相对强度。无论其结构中使用的帘布层数是多少，具有高帘布层级的轮胎都是具有高强度的轮胎，都能承载重物。
▋有内胎或无内胎Tube-Type or Tubeless
如前所述，飞机轮胎可以是有内胎或无内胎轮胎。这通常被用作轮胎分类的手段。
没有内胎的轮胎在制造上，有一个特别设计的内衬来保持空气。有内胎的轮胎不包含这种内衬，因为内胎可防止空气从轮胎中泄漏。不带内胎的轮胎侧壁上有“无内胎”一词。如果没有此标识，则轮胎需要一个内胎。
有关轮胎允许的损伤和轮胎有无内胎，请咨询飞机制造商的维护信息。
▋斜交胎或子午胎Bias Ply or Radial
飞机轮胎分类的另一种方法是根据轮胎结构中帘布层的方向，是斜交还是径向。传统的飞机轮胎是斜交轮胎，帘布层被包裹以形成轮胎并赋予其强度。
帘布层相对于轮胎旋转方向的角度在30°到60°之间。以这种方式，帘布层具有编织物的特性，它们被构造成面向旋转方向并穿过轮胎。因此，它们被称为斜交轮胎。优点是柔韧性，因为斜交织物层也能够贴合在侧壁上。[图4]。
图4斜交帘布层轮胎的织物斜交方向与旋转方向和胎侧一致。由于织物可以在斜交处拉伸，轮胎很柔韧，可以吸收负荷。通过增加层数获得强度。
一些现代飞机轮胎是子午线轮胎。子午线轮胎中的帘布层与轮胎旋转方向成90°角。这种结构使层的不可拉伸纤维垂直于侧壁和旋转方向。这增加了轮胎的强度，使其能够以较小的变形承载高负荷。[图5]
图5子午线轮胎具有与旋转方向和轮胎侧壁成90°方向的帘布层纤维股。在增强了轮胎承载重物的能力的同时，也降低了正面和侧壁的弹性。
轮胎构造Tire Construction
飞机轮胎是为它的用途而制造的。与汽车或卡车轮胎不同的是，它不需要在长时间连续运行中承受负载。然而，飞机轮胎必须吸收着陆时的高冲击载荷，并高速转动，即使只有很短的时间。飞机轮胎的变形量是汽车轮胎的两倍多。这使得它能够在着陆过程中受力而不被损坏。只能使用制造商规定的飞机轮胎。
了解轮胎结构有助于识别轮胎的各种部件，以及它们各自对轮胎整体特性所起的作用。有关本文中使用的轮胎术语，请参阅图6。
图6：飞机轮胎结构命名
▋胎圈/胎趾&胎踵Bead/Bead toe&Bead heel
胎圈是飞机轮胎的重要组成部分。它固定轮胎胎体，并为轮缘上的轮胎提供一个尺寸确定、牢固的安装面。
胎圈很结实。它们通常由包裹在橡胶中的高强度碳钢丝束制成。根据轮胎的尺寸和设计承受的载荷，可以在轮胎的每侧找到一个、两个或三个胎圈束。
子午线轮胎每侧有一个胎圈束。胎圈将冲击载荷和偏转力传递到轮缘上。胎圈前趾临近轮胎中心线，胎圈后踵紧靠轮缘。
▋填充胶条Apex strip
填充胶条是贴在胎圈周围的附加橡胶，用于锚定帘布卷边。在胎圈周围铺上一层织物和橡胶（称为钢圈缠绕布），使胎体与胎圈绝缘，提高轮胎的耐久性。
该区域也使用胎圈包布。胎圈包布条由织物或橡胶制成，包裹在胎圈周围后，被铺在胎体层上。在安装和拆卸轮胎时，胎圈包布保护胎体免受损坏。它们也有助于减少轮缘和胎圈之间的磨损和擦伤，特别是在转动的时候。
▋胎体层Carcass Plies
胎体层，用来使轮胎成型。每层由夹在两层橡胶之间的织物（通常是尼龙）组成。这些层被分层铺设以提供轮胎强度并形成轮胎的胎体。每一层的末端通过包裹轮胎两侧的胎圈来固定，形成卷边。
如前所述，控制纤维在帘布层中的角度，以根据需要制造斜交轮胎或子午线轮胎。通常，子午线轮胎比斜交轮胎需要更少的层数。
▋胎面加强层/保护层tread reinforcing plies/protector ply
对于斜交轮胎和子午线轮胎，一旦帘布层铺好，在帘布层顶部但在轮胎运行表面的胎面下，都有各自类型的保护层。
在斜交轮胎上，这些单层或多层尼龙橡胶被称为胎面加强层。在子午线轮胎上，胎面底下也有一个保护层实现同样的功能。
这些附加帘布层稳定和加强了轮胎的胎冠区域。它们减少了轮胎在负载下的胎面变形，提高了轮胎在高速行驶时的稳定性。加强层和保护层同时也抵抗刺穿和切割，有助于保护轮胎的胎体。
▋胎面Tread
胎面是设计用于与地面接触的轮胎顶部区域。它是一种橡胶化合物，用于抵抗磨损、磨损、切割和开裂。
它也是用来抵抗热量积聚的。大多数现代飞机轮胎胎面上有成型的环形凹槽，这样就形成了轮胎肋。凹槽提供冷却，并在潮湿条件下帮助从轮胎下方引导水分，以增加对地面的附着力。
如果飞机的轮胎设计上是要经常在土路的上运行，可能会有某种类型的交叉胎面花纹。没有刹车或刹车仅用于辅助滑行的老式飞机，其胎面上可能没有任何凹槽。一些飞机轮胎上可能有全天候的胎面。这种胎面在轮胎中心有典型的环形肋，且在轮胎边缘有菱形交叉胎面。[图7]
图7：飞机轮胎胎面是为不同用途而设计的。A是一种设计用于铺筑表面的肋形胎面。这是最常见的飞机轮胎胎面设计。B是为未铺设道面设计的菱形胎面。C是一种全天候胎面，它结合了带肋中心胎面和菱形胎面花纹的边缘。D是一种光滑的胎面轮胎，适用于老式低速飞机，不带刹车装置。E是一种带导流器的轮胎，用于机身安装喷气发动机的飞机前起落架，以使跑道水偏离发动机进气道。
▋缓冲层breakers
胎面设计用于稳定飞机在工作表面上的运行，并随着使用而磨损。许多飞机轮胎胎面下都设计有如上所述的保护性层。额外的胎面加强有时是用缓冲层来实现的。这些在胎面下的尼龙帘布层，加强了胎面，同时保护了胎体层。
带有加强胎面的轮胎，通常被设计为在胎面磨损超过极限后，可翻新胎面并再次使用。有关特定轮胎的可接受胎面磨损和胎面翻新能力，请参考轮胎制造商的数据。
▋胎侧壁Sidewall
飞机轮胎的胎侧是一层橡胶，用来保护胎体层。它可能含有能够抵抗臭氧对轮胎的负面影响的化合物。它也是包含轮胎信息的区域。
轮胎侧壁相比帘线层，强度很小。其主要功能是保护。
▋内侧壁inner sidewall
轮胎的内胎侧由轮胎内衬覆盖。带内胎的轮胎的内表面粘有一层薄橡胶衬里，以防止内胎在胎体层上摩擦。
无内胎轮胎内衬是较厚且渗透性较低的橡胶。它取代了内胎，充有氮气或充气空气，并防止通过胎体层渗漏。
▋内衬Inner liner
内衬不能使充气气体100%不渗漏。少量的氮气或空气通过衬里渗入胎体层。这种渗漏是通过轮胎下外侧壁上的通风孔释放出来的。它们通常用绿色或白色油漆点标记，且必须保持畅通。
困在层中的气体会随着温度变化而膨胀，导致层间分离，从而削弱轮胎，导致轮胎失效。有内胎的轮胎的侧壁上也有渗水孔，以允许内胎和轮胎之间的空气逸出。[图8]。
图8：标有颜色圆点的侧壁通风孔必须保持畅通，以允许截留的空气或氮气从轮胎胎体层中逸出
▋导流器Chine
一些轮胎侧壁被压成一个导流器（平面）。该平面是一种特殊的内置偏转器，用于某些飞机的前轮，通常是那些机身装有发动机的飞机。导流器将跑道的水引到一边，远离发动机的进水口。[图7-e]
两个侧壁上都有一个导流器的轮胎是为单前轮飞机生产的。
轮胎装机后的检查Tire Inspection on the Aircraft
定期要对安装在飞机上轮胎进行检查。持续监测充气压力、胎面磨损和状态以及胎侧状态，以确保轮胎性能正常。
▋充气Inflation
要按设计执行，飞机轮胎必须正确充气。必须用飞机制造商的维护数据来确定特定飞机轮胎的正确充气压力。
不要充气到胎侧或轮胎外观上标识的压力。轮胎压力是在负载下检查的，并用飞机在机轮上的重量来测量。加载压力读数与卸载压力读数的差异可能高达4%。
在千斤顶上或轮胎未安装时测得的轮胎压力较低，因为轮胎内部的充气空间较大。在设计充气至160 psi的轮胎上，这可能导致6.4 psi的误差。应始终使用校准的压力表测量充气压力。数字和表盘式压力表更准确，更可信。[图9]
图9：建议使用经校准的弹簧管表盘式压力表或数字压力表检查轮胎压力
飞机轮胎以热量的形式，分散着着陆、滑跑、滑行和起飞的能量。随着轮胎的变形，热量积聚并通过胎圈传递到大气中以及轮榖中。刹车产生的热量也会使轮胎外部发热。任何轮胎可以承受一定范围内的热量，超过这个温度就会发生结构损坏。
充气不当的飞机轮胎内部可能会受到损伤，但不易被发现，并可能导致轮胎失效。着陆时轮胎失效是危险的。飞机轮胎的设计是为了缓冲和吸收着陆时的冲击，这会导致温度升高。但是，充气不足的轮胎可能会超出轮胎的设计极限。这会导致过多的热量积聚，削弱胎体结构。
为了确保轮胎温度保持在限制范围内，如果飞机只是定期飞行，则必须每天或每次飞行前检查轮胎压力，并将压力保持在合适的范围内。
应在环境温度下测量轮胎压力。环境温度的波动极大地影响了轮胎压力，并使压力保持在安全操作允许范围内变得复杂。轮胎压力通常每5°F温度变化1%。当飞机从一个环境飞到另一个环境时，环境温差可能很大。维护人员必须确保轮胎压力得到相应调整。
例如，一架轮胎气压正确的飞机离开亚利桑那州凤凰城，环境温度为100°F，抵达科罗拉多州维尔市，那里的温度为50°F。环境温度的50°差导致轮胎气压降低10%。因此，飞机可能会在轮胎充气不足的情况下着陆，这些轮胎可能会因发生超出上述设计极限的形变，超温而损坏。在亚利桑那州凤凰城起飞前轮胎压力的增加可以防止这个问题，只要轮胎没有充气到超过维护数据的允许上限。
检查轮胎压力时，在典型着陆后要等待3小时，以确保轮胎冷却至环境温度。制造商通常在表格或图表上提供每个环境温度下的正确胎压。
除过热外，充气不足的飞机轮胎磨损不均匀，导致轮胎过早更换。在受力或使用刹车时，它们也可能在轮榖上蠕动或滑动。严重充气不足的轮胎会挤压轮榖和跑道之间的胎侧，造成胎侧和胎圈损坏。也可能损坏胎圈和下胎侧区域。
这种类型的伤害，如任何过度形变使轮胎的完整性破坏，必须更换。在双轮配置中，严重充气不足的轮胎会影响两个轮胎，应同时更换两个轮胎。
飞机轮胎过度充气是另一个不良状况。虽然不会因过热而导致胎体损坏，但会减少对着陆面的附着。如果长期这样，过度膨胀会导致胎面过早磨损。因此，过度充气会减少在轮胎更换前的使用循环次数。它使轮胎更容易受到擦伤、割伤、冲击损伤和爆裂。[图10]
图10：充气过度的轮胎与跑道接触面减少，胎面中心出现过度的胎面磨损。充气不足的轮胎胎肩会产生过度的胎面磨损。轮胎变形超过设计极限可能导致过热，发生内部胎体损坏和潜在故障。
▋胎面状况Tread Condition
当轮胎充气并安装在飞机上时，也可以判断飞机轮胎胎面状况。下面是对技师在检查轮胎时，可能遇到的一些胎面状况和损伤的探讨。
● 胎面深度和磨损Tread Depth and Wear Pattern
胎面均匀磨损是轮胎正确保养的标志。不均匀的胎面磨损应该调查原因并纠正。在确定轮胎磨损的程度和可用性时，请遵循特定机型的所有制造商手册。
在没有此信息的情况下，更换磨损到胎面花纹槽底部的长度超过了轮胎周长的1/8的任何轮胎。如果子午线轮胎上的保护层或斜交轮胎上的加强层暴露超过轮胎周长的1/8，则也应拆下轮胎。一个经过适当维护、磨损均匀的轮胎，通常在轮胎中心线处达到其磨损极限。[图11]
图11：轮胎正常磨损
机轮不正可能导致胎面不对称磨损。遵循制造商的手册，检查起落架后倾角、外倾角、推和拖飞机，来纠正这种情况。有时，不对称轮胎磨损是起落架几何结构的结果，不需要或不必要纠正。这也可能是由于长时间单发滑行或滑行时高速转弯造成的。
如果轮胎所有其他检查结果都是可用，可以从轮榖上拆下轮胎，将其翻转，然后重新安装，以平衡胎面磨损。
在轮胎磨损超过允许翻新极限之前，拆下轮胎是一种既经济又良好维护方法。当轮胎胎面严重磨损时，会失去相当大的附着摩擦力，在检查轮胎状况时也必须考虑这一点。[图12]
有关磨损和翻新限制，请咨询飞机制造商和轮胎制造商规范。
图12：斜交帘布层轮胎（左）和子午线轮胎（右）的胎面磨损显示磨损超出使用极限，但仍能翻新。
