先说摩卡DHT，第一感感受是非常明显的重量感，车是真的重，但好在车身基本没什么晃动，悬挂还算平稳，可能车主过得不精致，内饰他弄得挺杂乱的，不做评价，但说实在的，隔音水准低于预期，不像30万的车，如果按国产30万的水准看，那更不如了，不是试驾之前想的那种高级的隔绝感

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催更。你倒是来个横向对比啊。

重点说说DHT在摩卡上的效果，其实摩卡DHT，和同门的玛奇朵及拿铁的DHT，在实际应用上，已经有很大差异了，两挡变速器的存在感很低，甚至有一些多余，简单来说，在玛奇朵和拿铁上，发动机直驱介入得很早(大概时速40-50)，而摩卡，是70介入的，70以前不管大油门还是小油门，都是串联模式电机驱动，尽管电机的大小不如比亚迪的DMI大(DMI电机极速1万6千转,摩卡大概1万3千转)，但控制策略和DMI很接近，从串联切到并联直驱时，大部分时候是直接挂到高档位，低档位直驱的工况相对不多，试了很多工况没试出低档位直驱，试出来时一般70直驱挂到低档位，但随便提速一点就会升档了；另外这套系统，升档动作很不明显，这点给好评

摩卡DHT，总体平顺性和动力性方面，给人还是过关的，多方面能给好评，但保电能力方面(发电功率和发电效率)，不算强，远不如比亚迪的DMI印象深刻，车辆平缓着开，保不上电，停车发电，电量上升得也很慢，同时在中控找了半天，没找到SOC设定的地方，不知道长城有没有弄这个设定

继续，同场从以串联为主的摩卡DHT转到瑞虎8鲲鹏e+，那体验简直是灾难性的，具体灾难到什么程度呢，可以说这是体验过的最烂的混动，烂到远不及几年前的老唐DM，老唐DM 有电体验非常好，馈电有反差 体现在发动机负载大噪音变大，然后发动机运转给人感觉有颗粒感 不干净，同时有偶发性顿挫 没错 顿挫是偶发性的 并不是随便就能开出来，奇瑞这个是咋样的呢 平顺性极差 不管什么工况 大概四次换挡动作能开出一到两次顿挫，各种槽点具体下面细说

世界第一插混，今天你算见识了吧，很牛逼是吧

鲲鹏DHT和雷神DHT，都是以P2混动架构为主的串并联的混动，相比于DMI这种以串联为主的混动，最大的挑战就是P2电机的并联换挡(DMI及柠檬DHT的串联P3架构的驱动电机与轮端锁死，电机动力输出不经过变速器变速)，因此在试驾鲲鹏DHT前，有做好能开出平顺性问题的准备，但问题糟糕的程度，还是远超出预期，一一细说，试驾的时候已经是馈电，它馈电的时候是P2.5电机参与驱动，P2电机全程只发电，无论我怎么踩，馈电没有踩出过P2电机工作模式切换到驱动的工况(鲲鹏DHT的混动架构为P2+P2.5，两台电机都经过变速器变速 P2电机是同时兼顾驱动与发电，但两台电机都很小，都是70KW，转数不过万，目测七八千转，P2+P2.5功率总和大概和DMI及柠檬DHT的P3电机功率差不多)，馈电车速35以下串联时，只有P2.5参与驱动的情况下，电机功率是真不够看，大油门情况下也不让P2由发电转换到驱动的 是嫌模式切换的控制难做？其次变速器的档位间速比，设置得是特别不合理，就是档位间速比落差太大，发动机直驱后，各种升降档，换挡前后发动机转速的那种落差，特别别扭，同时它各种模式切换本身 就挺乱的 有时发动机本身没出什么力 但稳定在高转速嘶吼 嘶吼持续五年 再突然掉落 我摸了半天没摸出这些混乱的模式切换的逻辑，再就是顿挫了，顿挫频率太高了，都不算偶发性顿挫，基本上只要你换挡，三四次内必能开出顿挫，而且顿挫动作偏严重，不算轻微顿挫，这个相信只要是个车主就深有体会，再其次 它的保电能力，就是P2电机的发电效率这些 也不行 馈电情况P2全程只发电，但电量就没见涨过 保电能力比前面的摩卡DHT更差

简单来说，鲲鹏DHT的失败，不只是后续的动力匹配和标定工作没做好 导致顿挫不止，在开发初期的变速器的速比设定、电机的选型等方面，就留下了漏洞，导致后续的控制难做

我怀疑你在黑，在隔壁有个数字贴吧里面，奇瑞的鲲鹏E+可是NO.1

混动，比亚迪好于长城好于吉利大于其它，早就出结果了，长城在于价格下不来，只能往高端走，吉利在于内饰设计有优势，希望你们别吹档位越多混动越好了

你敢说奇瑞不如其他国产

奇瑞就是工业垃圾，找999勇士（小白鼠）测试的，就是害人的，水军还洗地