Traxxas Summit编号为56076-4， 为一款1:10电动大脚车。由于极先进同时极复杂的设计，其获得了优于所有大梁车和大部分同比例单电机管架车的攀爬性能。攀爬车无法通过某种地形， 我总结有两种可能。1，动力不足以至于无法前进，其中动力为轮胎摩擦力-阻力。任意增大阻力或导致轮胎摩擦力不足的设计都会削弱此方面性能，如美致2837的小电机扭矩，yeti的差速器，cc01的短悬挂，各仿真攀爬的通过性能不足。2，横侧向或纵向稳定性不足以至于侧、滚翻，如4102的后置电池，94180的轴效应，上置电池，各仿真攀爬的硬壳，窄轮距，差扭腰。

动力方面，目前，价格在500元以下的攀爬车主要由扭矩限制，即在如冰、雪、泥、沙之类的低μ动f路况下f不足，在岩石之类的高μ静f路况下电机无法使静f变为动f，未发挥轮胎的f上限。由于价格差距过大，summit的titan775电机显然不存在扭矩不足的问题，summit的cayonAT轮胎柔软度也显著大于硬橡胶胎，在动力方面summit远优于此类攀爬车。对于500元以上的攀爬车，其动力限制为f，即在任何路况下，电机总能使轮胎转动发挥最大f。因此，对此类攀爬车，在静f路况下应比较动力轮数量，在μ> tanθ的动f路况下应比较稳定性和通过性能，所有路况下都应比较μ。summit最显著的特征是长悬挂行程。其使用的卧式避震能在更小的空间内提供更大的行程，因此summit的扭腰超过26cm。不在同一直线上的三点确定一个平面。如果增大悬挂行程，使所有轮胎都能同时着地可能在静f路面上增加至多1/3的动力,无法在动f路面上增加动力。然而，第一，大悬挂行程会导致车身重心提高，从而增大滚转力矩，将悬挂固定在车身顶部在两者之间取得了很好的平衡。此设计在其它条件与悬挂行程相同时重心更低，或在重心高度相同时悬挂行程更长。此外，卧式避震也有相同作用。第二，直桥相比门桥增大了悬挂行程，但综合收益不及门桥。设门]桥增大最小离地间隙为x，桥上悬挂固定点与轮胎的距离为x1，桥上悬挂固定点之间的距离为x2。在其它条件相同时轮胎行程将缩小xx1/x1+x2，恒小于x。再考虑轮径影响，行程缩小的的幅度会更小。而增大1单位最小离地间隙和增大1单位轮胎行程的收益相等，因此应全部使用门桥。另外，全独立悬挂在增大最小离地间隙的同时也能增大行程，优于门桥。将悬挂固定在车顶的有所有管架车，强爬，94180，有长悬挂行程的的有RBX10，94180，使用卧式避震和全独立的绝无仅有。综上所述，summit的悬挂设计最为优秀。

Summit为大脚车，在通过性能上先天比仿真攀爬有优势。Summit接近角和离去角均超过90°，通过角约45°，仅次于强爬，轮径186mm ，仅次于94580。改善通过性能对提升动力十分有帮助。在f上限时后轮为动f，若此时增大接近角，取消了车壳对路面的压力，使重力全部作用于动力轮上，则摩擦力可能大于阻力，从而前进。此时设车头为B，车尾为A，重心至A，B的距离分别为x3和x4，x3与地面的夹角为α，坡面与地面的夹角为θ，车重为G，增加的动力小于等于μx3Gcosθ/ (x3+x4)cos(θ-α)， 离去角同理。此外，增大通过角和最小离地间隙都能新增攀爬车任意一头的2轮着地， 新增小于等于μx3G/x3+x4的动力。但是，最小离地间隙和通过角的提高会增大车身的滚转力矩。设轮胎半径增大r，重心高度h，半桥长x5。只有x5/h≥tanθ时稳定。 又因为h与x5基本相等，攀爬车的最大侧倾角约为45°，此时tan ' θ约等于2，(x5/h)'>-1 ,因此在一定范围内减小1单位的θ可增加约2单位的最小离地间隙。由此可见，在正常区间内增大轮胎半径的收益更大。不过，使用履带能同时降低重心和提升通过性能，是最好的解决办法。综上所述，Summit的通过性能设计最为合理，若使用TRAXX则通过性能更佳。

Summit的质量约5kg，远超TRX4的3.372kg，电池对称分布在车身底部，中置电机和变速箱，重心在车身中部，这导致其纵向稳定性较差。我认为，由于复杂的设计和由此导致的大车重是其无法将重心靠近前桥的原因。动力方面，车辆处于性能上限时提供动力的轮胎必然处于f动。此状态由通过角确定时可在存在两轮着地时增大f，无法在无轮着地时增大f。此状态由由f上限确定时，只有u> tanθ时攀爬车才能继续前进，与重力无关。更为广泛的一种情况是在如泥、沙、雪等松软路面上大车重导致车轮下陷，增大阻力。总体而言，增大车重得不偿失。在车轮为f动之前，将攀爬车后轮与地面的接触点看作支点，在加速时会产生沿斜面向下的俯仰力矩，此时有重力产生的力矩平衡，否则前轮离地，损失1/2的动力。因此，需要将重心前移。Summit可在上坡时保持匀速达到相同的结果。
稳定性方面，在过坎时，后轮的f会引起车辆上仰，从而滚翻或使车辆失去部分f。下 面计算坎高极限h2>r时的不稳定条件，因为h2<r并不位于多数攀爬车的性能极限处。设此时车辆与水平面的夹角为γ，总长x3+x4为x6，只有cosγ≥μ²x4r/x3(x3+x4)时车辆才稳定。因cosy=(1-h2²)½/x6，所以h2≤[x7²-μ²rx4/x3(1+x4/x3)]½。此效应同时会减小动力，此时前轮压力变为x4G(x3+x4-μ²r)/(x3+x4)²，恒小于x4G/x3+x4因此，想要削弱此效应，可减小轮径，前移重心以减小x4/x3，增大轴距。其中，前移重心的副作用可忽略不计，此外，断传波箱可完全解决此问题。断传后车轮不主动向上滚动，因此不会使车身转动，h2就只由通过性能和动力限制。综上所述，Summit质量大，重心居中，轮径大，与Gr01，RR10，90025，k949等管架车在重力分布上有一定差距，同时也没有断传波箱，与scx10Ⅲ，capra和XR10，美致2837之类的双电机强爬有较大差距。Summit需要加入断传功能，从而在通过性能具有优势时取得与scx10Ⅲ基本相同的纵向稳定性能。

最后分析横向稳定性。Summit的半最大宽度为235mm，重心高度约1 50mm。先确定影响横向稳定性的因素。设车身重心高度为h2，质量为m1，除车身重心高度为h3，质量为m2，半最大宽度为x7。只有tanθ≤x7(m1+m2)/h2m1+h3m2时才不会侧翻，也可表示为tanθ≤x7/(h2m1/m1+m2)+(h3m2/m1+m2)，其中分母就是总重心高度。因此，想要提高横向稳定性，可增大桥长和降低重心。第二，单电机车型的电机会使在二桥中受支持力较小的桥旋转， 产生轴效应，从而加剧横向不稳定性。若能依据各攀爬车的重心位置决定加速度，使前后桥受支持力相等，那么可以使用反传波箱消除轴效应。对500元以下的攀爬车而言，由于其桥长与94180大致相同，而电子设备偷工减料，质量较小，广泛使用塑料，导致其重心较低，与沙漠卡大致相同，且采用双电机结构，消除了轴效应，Summit的稳定性无法与之相比。对于500元以上的攀爬车由于防倾杆和反传波箱的使用 ，重心和车宽的限制占主要地位。如TRX4的重心高度约120mm，TRX4 TRAXX虽然将最小离地间隙增加了10mm，但其半最大宽度由TRX4的124.5mm增大到133mm，且履带的和软壳又降低了重心，所以TRX4 TRAXX的横向稳定性反而优于TRX4。由以上数据也可知Summit的横向稳定性好于TRX4之类的大梁车，有《TRAXXAS TRX4和大S爬山》视频为证。第二，RR10的半最大宽度为139mm，重心高度约120mm，Summit的横向稳定性也优于RR10之类的性能爬。综上所述，Summit的横向稳定性超过大多数攀爬车。

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