有一说一，有点打击旅游热情。倒不是一个小时的公交不能坐，就是感觉当地政府是不是不太在乎这个啊

之前有一条快速公交线，坐的人少，疫情封控结束后就没有恢复

之前快速旅游603的客流是挺烂。不过分析一下真的觉得这线不行:首先是大同站普速确实慢慢不行了，人是少点;其次是感觉火车站-云冈这个需求实在不太明显......大同靠普速实现跟外地实现当天来回挺难的，如果坐普速来更多有可能会住店，就不是跟火车站出发的事了;至于高铁站-云冈这个需求也得打个问号，不如就旺季试试开一下就行了，距离也远票价估计5元往上了。

领导不做为，游游专线取消了

没人坐 不挣钱 取消了

现在大同公交就是陷入了一种死循环，或者说一个“怪圈”里：线路走向不合理导致客流不行，完了一看客流不行，那就改线吧，改完继续不合理继续没人坐，没人坐就再改，改着改着，要不就是走向蛇形走位，一堆迂回走向，要不就直接改没了。但对于乘客来说，不是不想坐，而是不够方便以及运营时间短，票价也是原因但不是主要原因。
运营时间也是一样的死循环：公交公司始终觉得晚上没客流，不愿意延时（延也就是某几条延时，完全构不成换乘网络，坐不到家附近，最后还得打车或骑单车，那不如从一开始就打车或骑单车。所以对于乘客来说就和没延一样，对于公交公司来说是赔本赚吆喝。但是如果大面积延时形成了换乘网络肯定会不一样。），乘客还委屈呢，正是因为你不延时我没得坐，我才只能选择其他方式出行。
像603这条线路就两个办法：要不降低票价1元或2元，客流肯定会好转；要不就把发车点设在古城里，比如西南角就有一大片空地，很多游客来大同旅游都是住在古城里，古城里从鼓楼周边到云冈石窟，途经清远西街商业区，票价1或2元，肯定客流不会差。
办法当然有，就看想不想解决，没人坐就魔改一通或者一声招呼不打就简单粗暴停运都解决不了根本问题。

想说的实在太多了，所以字有点多。以下观点都是站在把公交当成交通工具或者通勤乘客的角度的个人看法，肯定有因为不了解的地方说的不对的，多多指正。
【01】城市中的其他片区，在照顾客流的前提下迂回走向无可厚非，完全能理解。但通往交通枢纽的线路“迂回”走向合适吗？
当然有人可能会说，“赶火车就别坐公交了直接打车吧”，那这样说的话火车站干脆就别开公交了。而且也要考虑到也有人想选择既经济又省钱的方式，选择坐公交去火车站的，但在大同想这样做，必须要早走，否则可能就误车了。
但怎么说呢？这也是历史遗留问题，因为基本都是“客流不足”与“被迫改线”之间一次次的拉扯才出现的。比如68路，从古店-百合湾改成大同南站-汽车东站，再改成大同南站-公交四公司，客流依然不理想，就又改了一次局部走向，导致现在这条线路先是绕西门外，再绕兴云桥，客流是多了，乘车时间也长了。
再比如14路，最初是小南头-和阳北门，大同南站启用后就改成了大同南站-新南客运站，连接大同两大交通枢纽的线路，竟然在御东就已经走出了一个“凹”字形，到了御西再走一个“U”字型（虽然现在已经改了御西的走向不迂回了），非常绕，那就注定这些线路只能服务市民，坐这两条线路去赶车完全不现实。
两条线路我都多次坐过全程，事实也证明了它们都是服务市民的，因为到了沙岭基本就没什么人了，到了方特就基本车上只剩我自己了，坐到南站的几乎没有。
【02】你所说的“在票价基本两元的背景下能直达还能省点钱”，这点不太认同，因为实际上大同的公交线网中，可直达程度非常低，需要至少经过一次换乘是非常普遍的现象，这从12345留言板市民反映的情况和社交平台评论区的留言以及本人实际乘坐体验上来说都证明了这一点。
比如住在东信片区的市民去百盛沃尔玛就很不方便，坐64路也需要走很长一段路；
再比如从恒安新区去火车站/火车南站/永泰商业区/御东，全都无法直达需要至少一次换乘，这是大同市民反映最多、最久的老大难问题，开通了基本上不可能有客流障碍，但至今也未解决；
再比如游客到大同后，大部分都会选择住在古城或周边，像603从火车站到云冈确实客流很差，一个原因是3元的票价，本地人坐的少，“捎带”不了多少市民来补游客不足的空缺，再就是因为大部分人会先去酒店放行李，而不是提着行李去云冈。
那既然大部分人会住在古城及周边，那是不是应该把火车站/火车南站到古城以及古城到云冈石窟的线路跟上？
可事实是，宁愿开通一条从一开始就定位于服务游客的从火车站发车，且只能去古城，没有通勤市民辅助的专线301而非日常线，导致客流稀少停运，也不愿意把经过古城且服务覆盖面更广的35延伸，场站条件可能不具备但只要想解决就根本不是问题。
再比如，南站直达古城中心的61路直接改到城墙边缘，从南站去古城或古城周边的酒店也很不方便。
还有就是住在古城的游客想坐公交去云冈石窟也需要换乘一次，这真的方便吗？所以看小红书B站等平台的游客攻略，大部分都是选择了打出租车或者网约车。（接下文）

【03】运营时间的问题。
首班车时间其实没什么问题，很多线路都在6:00前就发出首班，比如31路5:20，1/2/4/15路5:30，30路5:40，9路5:45，62路5:50等等。
问题就出在末班，公交公司觉得晚上没客流不想延时，乘客觉得你收车早，我下班了没车了我没法坐。现在大部分线路末班车在18:30-19:30之间就都发出了，基本到19:30左右坐公交就非常不方便了。
但不是所有人都是朝九晚五的工作时间啊，比如在商场上班的人，都是22:00左右商场才下班，没车的只能打车或者骑电驴。
可以去做个调查，大部分市民都会觉得公交收车太早，大同冬天很冷，晚上没什么人在外面，可能不需要延时，但从四月底到10月底，晚上街上的人并不少，按20分钟-30分钟发一趟客流应该是不会太差的。
当然也要考虑到一个现实问题就是成本，像司机和调度人员的工作量、运营趟次要增加、充电和天然气用量增加、人员可能不够以及夜班工资补贴等问题，但“讳疾忌医”，预估客流不行怕亏本就不延，那不试试怎么知道呢？
而且要是延时的话，如果按大同公交往常的做法只延伸个别线路，无法构成换乘网络的话，那还不如不延。
比如夜间快速公交，21:00、21:20只发两趟，无法与任何线路换乘，孤零零一条线，他停运也是必然的，因为不是所有乘客都住在主干道两侧，与其只能在主干道绕圈还回不了家，那不如打车或者骑共享单车了。
所以个人认为，除通往周边山区、村子外的线路不需要大幅度延时外，其余线路全部应该延时，平时客流不大的线路至少也要到20:30，主要线路都应该要到21:30-22:00之间。可以初期试点，20分钟发一趟根据客流再调整，问题就是走不出这一步。
而且大同现在想发展旅游，那旅游城市公交19:30就没了怎么发展旅游？市民都不方便那游客能觉得方便吗？之前去过洛阳，洛阳和大同一样，也是旅游资源很丰富，旅游业发展的如火如荼，人家的公交服务市民的线路都是到晚上22:00收车，晚上出行非常方便。
【04】线路长短悬殊和线路重复问题。（1）由于以前大同市区面积非常小，就集中在“西环路-南环路-新建南路-二电厂-工农路-南环路-御河-同蒲铁路-西环路”围合的区域，建成区60多平方公里，公交线路都很短。
但现在建成区面积按住建Bu数据都是150平方公里，按地图实测已经突破200平方公里。但还有大量单程不足10公里或者卡在10公里的主要线路。比如2/4/17/19/22/23/25/35/59等很多，这在别的地方都属于社区公交或者微循环线路。
长的呢，连接云冈区和平城区的都很长，大都突破20公里，像1/10/31/601/604等，差距太大了。
（2）保证主干道公交覆盖率和线路丰富性这当然是首要的。
那是不是，不能全部走主干道？次干道要不没车，要不只有可怜的一条线路？因为主干道有绿化带，无法左转，宁愿不通公交也不愿意选择掉头，只因为小车多，公交车长，掉头不安全？
比如北京、天津，甚至太原、呼市，包括洛阳、包头，都能做到给一车道、两车道的小路也通公交，左转不了就掉头多走几步，也没听说过哪个城市因为拥堵无法按时完成运营任务就把公交全部改出去？外地公交都能做到，到咱这就不行？别说这些城市大同不能比这种屁话，同样都是公交，咱的少个轱辘？
次干道不通公交全都挤在主干道上，主干道线路多到只能走向重复，而小路居民只能走大老远去主干道坐车。
比如14、27、61、62、63这几条线，重复率高的可怕，其中的14、62、63，全都可以从新南站经过东信到万达，而且五条线在南环路上，总是一长串共线形成车海，串车排队进站，热闹非凡，再看不远处的向阳街，就一条201贯通，2/35都是单向走一小段。
红旗街北、中段、迎泽街、平城街中段、北苑路南段没公交，“魏都大道、北都街、御河西路、向阳街”围合的区域以及御东大批双向四车道的道路，都是因为主干道有绿化带无法左转，不通公交的，这些地方真的不需要公交？所以道路公交资源分配不合理就是一个很大的问题。
就说这些，我觉得票价不是值得说的，两块钱本身来说很正常，很多外省城市都已经常态化两块了。但是咱也两块得值这个价，乘坐不方便、运营时间短、空调季不开空调这些摆在明面上的问题，都给这两块的票价打折扣了。

为啥非要直达车，转一趟能去不就可以啦！想快就打车，不着急就坐车，再说下车直接去云冈石窟也不是多数人

603取消了开一趟普通公交，2元一票制，既方便了游客，也方便了沿线的群众

大同公交是我去过的城市里规划最垃圾的，就这一天嚷嚷地铁啊城铁啊，公交是一个城市最基本的公共交通，这都搞不好。别的更别想

山西旅游强烈建议自己租车…不说景点本身分散，黄河一号长城一号太行山一号这几条旅游公路，自然人文风景巨好，而且五一十一都没啥人……

21年暑假坐过一次603，客流其实还可以