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铁路选线，以省钱为主▼
铁路设计都是有规范可循的，不是说两点一线或者想绕就绕这么简单。特别是高铁线路，时速高，转弯半径最小都要7000米，需要考虑的选线因素更复杂。
一般来说，设计院在高铁选线的时候，在优先满足地质和环保的前提下，都是遵循“尽量取直、设大站、节省投资”的原则。对线路展线系数、车站设置间距、车站规模都有基本的要求。
可研推荐方案一般都最经济可行的方案，这也是国铁集团审批项目投资分摊的重要依据。通俗点讲，你不按推荐方案修可以，但多花的钱要自己解决。
县县通高铁，逐步成为可能▼
我国早期建设的干线高铁如京沪高铁、沪昆高铁、京广高铁等，线路走向基本以各省会和地级市为控制点，尽量取直，站间距基本在60公里左右，很多县级城市甚至部分地级市都无缘设站。
典型的例子就是2010年开工的沪昆高铁长沙至昆明段。由于取直原则，绕开了邵阳市区和铜仁市区，导致新设的高铁站离市区车程将近1个小时，一度受到诟病。为使市区通高铁，后又重新规划修建了娄邵铁路和铜玉铁路来连接沪昆高铁。
由于沪昆高铁属于国铁干线，由国家投资，需考虑全线的顺直度和通行时间，地方上基本无选线的话语权，在当时也属无奈之举。如果放在现在，完全可以适当绕行在近城10-20公里的位置设站。
“十四五”以来，国家铁路投资的重点转向了中西部地区的路网空白项目和“八纵八横”通道项目，且中东部地区“八纵八横”通道项目的出资比例也在逐步降低（约20-30%），北沿江高铁上海至合肥段国铁出资更是创下新低（12%）。
铁路建设的主体也从以国家（国铁集团）为主逐步转变成了以地方为主，或者路地合资，甚至民营资本领域。因此地方在选线、设站方面才有了更大的主动权和话语权。
从近几年铁路的批复情况来看，铁路走向和设站最后基本还是以尽量满足地方诉求为主。
主要体现在线路要求覆盖更多县市（即县县通高铁）、车站选址更加符合地方规划、要求增加设站、增大站房面积、做大枢纽合并设站等。
现在高铁建设的思路已转变为不单单从节约投资的角度考虑线路，转而尽量靠近城区设站、符合城市总体规划、优先满足地方经济发展需要。
在具备方案可行性和地方承诺资金到位的情况下，国铁方面一般不会对方案做过多干涉。
铁路选线，以省钱为主▼
铁路设计都是有规范可循的，不是说两点一线或者想绕就绕这么简单。特别是高铁线路，时速高，转弯半径最小都要7000米，需要考虑的选线因素更复杂。
一般来说，设计院在高铁选线的时候，在优先满足地质和环保的前提下，都是遵循“尽量取直、设大站、节省投资”的原则。对线路展线系数、车站设置间距、车站规模都有基本的要求。
可研推荐方案一般都最经济可行的方案，这也是国铁集团审批项目投资分摊的重要依据。通俗点讲，你不按推荐方案修可以，但多花的钱要自己解决。
县县通高铁，逐步成为可能▼
我国早期建设的干线高铁如京沪高铁、沪昆高铁、京广高铁等，线路走向基本以各省会和地级市为控制点，尽量取直，站间距基本在60公里左右，很多县级城市甚至部分地级市都无缘设站。
典型的例子就是2010年开工的沪昆高铁长沙至昆明段。由于取直原则，绕开了邵阳市区和铜仁市区，导致新设的高铁站离市区车程将近1个小时，一度受到诟病。为使市区通高铁，后又重新规划修建了娄邵铁路和铜玉铁路来连接沪昆高铁。
由于沪昆高铁属于国铁干线，由国家投资，需考虑全线的顺直度和通行时间，地方上基本无选线的话语权，在当时也属无奈之举。如果放在现在，完全可以适当绕行在近城10-20公里的位置设站。
“十四五”以来，国家铁路投资的重点转向了中西部地区的路网空白项目和“八纵八横”通道项目，且中东部地区“八纵八横”通道项目的出资比例也在逐步降低（约20-30%），北沿江高铁上海至合肥段国铁出资更是创下新低（12%）。
铁路建设的主体也从以国家（国铁集团）为主逐步转变成了以地方为主，或者路地合资，甚至民营资本领域。因此地方在选线、设站方面才有了更大的主动权和话语权。
从近几年铁路的批复情况来看，铁路走向和设站最后基本还是以尽量满足地方诉求为主。
主要体现在线路要求覆盖更多县市（即县县通高铁）、车站选址更加符合地方规划、要求增加设站、增大站房面积、做大枢纽合并设站等。
现在高铁建设的思路已转变为不单单从节约投资的角度考虑线路，转而尽量靠近城区设站、符合城市总体规划、优先满足地方经济发展需要。
在具备方案可行性和地方承诺资金到位的情况下，国铁方面一般不会对方案做过多干涉。
