让人皱眉头。
好吧，从头开始说起。首先问一个基本问题，请问南翔编组站在路网中的功能为何？

南翔站的下行系统办理京沪和沪昆的到达，可以通过切割正线从沪昆线出发或经沪昆环到线从京沪线出发亦或是南何线出发，上行系统办理南何线的到达和京沪线的出发。
我的设计把上行系统合并到下行、取消了沪昆环道线减少了南翔和江桥镇附近对土地的浪费，减少了南何线出入站的上下坡尽可能在不切割正线的前提下少造立交节约成本。

算了，直接说好了：
首先，自从20世纪80年代国铁“中取华东”工程竣工之后，上海局一以贯之的政策就是“一通道（京沪（津浦~沪宁）~沪昆（沪杭~浙赣））以客为主，二通道（阜阳~合肥~芜湖<南京/杭州）以货为主”。因为直通车流大部分分流去二通道，近三十年来南翔编组站的地位是下降的，过去曾经是路网性编组站，现在大部分功能已经被南京东和乔司代，降级为地区性的编组站，车务、机务、车辆方面也改隶属杭州北管辖。
那剩下的功能的是什么呢？当然是服务上海及周边地区发出或终到的货流。不信的话你可以去南翔驼峰蹲一段时间，看看下来的都是些什么货物。如果不意外，绝大多数都应该是——
箱子，运输白货的集装箱。煤炭、金属矿石、化学品均很少，这也符合上海作为港口城市的运输状况——因为上海靠江靠海，低附加值、低时效性要求的货物主要采用水运。
换言之，现在南翔的下行系统主要起疏运的作用，将长途、干线货物列车解编成去上海及周边各个货场的短途货物列车。上行系统主要起集运作用，汇集周边短途货列送来的车皮编成干线货物列车发往全国各地。集运系统和疏运系统功能上完全相反，驼峰却只有一个运行方向，改单向系统会给运营带来相当多不必要的麻烦。
作为对比，宁东编组站作为路网性的编组站，承担了大量国铁的糟糕的运营实践下本不应该存在的直通车流的改编任务（干线货列->干线货列，对于正常的铁路运营实践来说，干线货列在始发时编组足够优化，是可以直达目的地不需要中途进编组站改编的，要改编至多就几勾作业的事，平面调车便足够了）。虽然目前仅有一个单向驼峰，但与它的定位是匹配的。