还有国内一些大的站（高速）也总是喜欢修二十几道，甚至到三十道
难道真的是因为车太多了而必须要修那么大吗？
举个例子
上海虹桥站京沪和沪昆场要用19道，而沪宁、沪苏通、沪苏湖场加起来只有11道，是什么造成这种分配不均的情况？
（如果适当的将高速场的股道数移到综合场，普速车也可以进虹桥，而不是在上海南换向）
回归正题，京沪和沪昆加起来真的要多到用19道吗？
可以得知，京沪和沪昆的最短行车间隔是4分钟，但反观虹桥站，停站10分钟以上的车寥寥无几，按理来说8道就已经够了，那么剩下11道是干什么用的？装饰？

作为末端站，东京（东北新干线）站到发线数量只有4
但考虑到国情，即列车折返时间要预留20分钟，即便是以最小行车间隔4分钟来算，也只需要5条到发线，超过5条而是22条让我极其不理解

要是多修到发线的数目，我只能想到是因为列车在进站出站需要脱钩重连
即在正线上运行是32节编组，但由于站台长度有限，需要将长编组的列车脱钩成2组16节编组的列车，等乘降完毕后再重连保持32节编组运行。
这种情况是多修到发线的好处之一。
虽然增加了最小行车间隔，但是从整体上增加了行车密度。
【说明】这种方法最多适合64节编组，过多的编组会严重影响运输效率，而且客运重载会降低最高行驶速度
但是CR永远不会在运行时重连脱钩，宁肯新造复复线都不愿以这种模式进行
比如说沪宁城际和京沪高速（沪宁段）
我知道有人要杠了，“两者的目的和服务对象都不同，怎么能合二为一呢？”
要是担心停站会耽误正线行车的话，可以通过把到发线修长一点来解决，以保证列车在正线上始终以最高速度运行

有的时候，正线也可以作为到发线。
我对CR认为“没有正线会严重影响效率”的观点感到困惑。
既然都要切割正线了，还要在意有没有正线？
剩那么多到发线，总有一条可以适合当作正线吧？
接下来详细说

以这种站线配置为例，上行系统为1、3道，这里只说上行（下行同理）
可以做到让所有的通过车只在1道上运行
现在先假设站台无车，接下来车次分别为1（停站）、2（通过）、3（停站）、4（停站）、5（通过）、6（停站）、7（停站）、8（停站）、9（通过）
具体操作：1（车）次停3道、2次1道通过、1次3道（待避）开、3次停1道、4次停3道、3次1道开、5次1道通过、4次3道（待避）开、6次停3道、7次停1道、6次3道开、8次停3道、7次1道开、9次1道通过、8次3道（待避）开

致那些说我“这个系统只能处理一条线路，而不能处理两条线路交汇”的人，这是解决两条线路交汇站线配置示意图，其中若不考虑折返可忽略蓝色部分