我国京沪高铁在2017年9月21日实现350km/h，已经达到世界上商业运行最高速度。衡量高铁技术领先的除了运营速度指标外，3min列车追踪间隔时间是另一重要指标。我国高速铁路运营里程和运营速度均达到了国际领先水平，但列车追踪间隔时间距世界先进水平尚有一定差距。目前，仅有日本和法国高铁列车可实现3min追踪运行。近年来，我国学者在高铁列车3min追踪间隔运行方面进行了深入探索，取得一些研究成果，主要包括列车追踪间隔的重要影响因素，高速列车制动减速度和车站咽喉区设计；结合普速列车追踪间隔的定义及计算方法，研究高速列车不同追踪间隔的定义及计算方法提出规范高速铁路列车追踪间隔时间的测试方法和测试流程；在分析列车不同追踪间隔原理的基础上，给出列车区间追踪间隔、列车出发追踪间隔、列车到达追踪间隔等列车间隔时间计算方法，对速度、闭塞分区长度、线路坡度、咽喉区限速和长度等关键影响因素进行了仿真分析；结合沪杭高铁通过实现运用EOAS数据的方法对高铁列车发到间隔进行了分析，并基于元胞自动机理论对杭高铁通过能力仿真研究。2014年，我国在《高速铁路设计规范(条文说明)》（TB10621-2014）中建议高铁列车出发和到达间隔最小值为3 min，但截止到目前，该目标还没有实现，成果也仅限于理论研究阶段。
沪杭高铁示范线的选择是这样的：沪杭高铁运输现状如同哑铃状，东端虹桥站连接京沪高铁、沪宁城际铁路、沪苏通铁路（上海-南通）、江苏南沿江城际铁路（南京-上海）以及青盐铁路（青岛-盐城）、连镇高铁（连云港-镇江）、徐盐高铁（徐州-盐城）等，西端杭州东站连接着沪昆高铁、杭黄高铁（杭州-黄山）、杭甬高铁（杭州-宁波）、沿海通道（大连-北海）、杭绍台城际铁路（杭州-台州）等。
目前，沪杭高铁通过能力已经饱和，2020年7月前，行车量达到159.5对，为全路高铁之最，对压缩列车间隔时间、提升通过能力的需求十分迫切。根据《高速铁路列车间隔时间查定办法》（Q/CR471-2015）规定，高速铁路列车追踪间隔时间是指在运用调度集中（CTC）行车指挥方式和CTCS-2/3级列车控制系统的条件下，按一次连续速度曲线监控模式，以车载信号作为行车凭证，自动闭塞区段内同一方向追踪运行的2列高速列车间的最小间隔时间。高速列车追踪间隔应查定7类时间，但最常被讨论的是基于CTCS3列控系统的3类最基本的列车追踪间隔时间，包括列车区间追踪间隔时间、列车出发追踪间隔时间、列车到达追踪间隔时间，取其中的最大时间。高铁列车追踪间隔是线路与车辆、调度指挥与列控系统等因素耦合而成的综合性指标，而3min间隔时间影响因素更为复杂，包括高速铁路站场及线路条件、列控系统特征、技术管理规章、运营组织、列车运行图铺画、制动系统、电分相、CTC软件、司机贴限运行、技术措施和管理措施等，是高铁运营组织难度很大的综合体。
根据理论研究成果以及现场N次试验结果，结合2020年“7.10”调整运行图，沪杭高速铁路组织实施了列车3min运行间隔时间时间，将我国高铁运营组织实践提高到了一个新的水平。
沪杭高铁示范线的选择是这样的：沪杭高铁运输现状如同哑铃状，东端虹桥站连接京沪高铁、沪宁城际铁路、沪苏通铁路（上海-南通）、江苏南沿江城际铁路（南京-上海）以及青盐铁路（青岛-盐城）、连镇高铁（连云港-镇江）、徐盐高铁（徐州-盐城）等，西端杭州东站连接着沪昆高铁、杭黄高铁（杭州-黄山）、杭甬高铁（杭州-宁波）、沿海通道（大连-北海）、杭绍台城际铁路（杭州-台州）等。
目前，沪杭高铁通过能力已经饱和，2020年7月前，行车量达到159.5对，为全路高铁之最，对压缩列车间隔时间、提升通过能力的需求十分迫切。根据《高速铁路列车间隔时间查定办法》（Q/CR471-2015）规定，高速铁路列车追踪间隔时间是指在运用调度集中（CTC）行车指挥方式和CTCS-2/3级列车控制系统的条件下，按一次连续速度曲线监控模式，以车载信号作为行车凭证，自动闭塞区段内同一方向追踪运行的2列高速列车间的最小间隔时间。高速列车追踪间隔应查定7类时间，但最常被讨论的是基于CTCS3列控系统的3类最基本的列车追踪间隔时间，包括列车区间追踪间隔时间、列车出发追踪间隔时间、列车到达追踪间隔时间，取其中的最大时间。高铁列车追踪间隔是线路与车辆、调度指挥与列控系统等因素耦合而成的综合性指标，而3min间隔时间影响因素更为复杂，包括高速铁路站场及线路条件、列控系统特征、技术管理规章、运营组织、列车运行图铺画、制动系统、电分相、CTC软件、司机贴限运行、技术措施和管理措施等，是高铁运营组织难度很大的综合体。
根据理论研究成果以及现场N次试验结果，结合2020年“7.10”调整运行图，沪杭高速铁路组织实施了列车3min运行间隔时间时间，将我国高铁运营组织实践提高到了一个新的水平。
