机场上的p-43

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主要战果，日军一式战斗机“隼”

1941年8月1日中国空军美国志愿大队(AVG)在缅甸东瓜正式成立。
1942年7月4日美国政府决定将美国志愿航空队纳入美国陆军正规编制，改编为第10航空队第23战斗机大队，亦称美国第1 0航空队驻华航空特遣队(CATF)，陈纳德任指挥官。

战斗在中国
     太平洋战争爆发后中国得到了美国《租借法案》援助。1942年初中国空军各部队除留少量人员和飞机在重庆、成都、昆明等地担任警戒之外，派出大批人员赴印度和美国受训，以备接收美国援华飞机。到1942年10月中国空军实力得以恢复，各战斗机大队换装P-40K(只有第4大队装备了少量P-43A“枪骑兵”)。P-40成为中国空军战斗序列中的绝对主力。
     1943年中美混合联队成立，下属的两个战斗机大队装备了P-40E／K。它们和中国空军第4大队一起投入了常德会战，还不断出击南海港九一带，配合中美混合联队第1大队和第14航空队的B-25扫荡敌海上运输线。随后中、美空军在华中、华南与日军展开了激烈的制空权争夺战。浴血奋战之后中国空军逐步掌握了战场制空权。从1944年5月起中国空军的作战重点逐步转移到支援陆军作战和对敌二线重要目标的轰炸、遮断上来。机体坚固、火力迅猛的P-40担当起护航战斗机的职责。自1944年初开始P-40还掩护B-25轰炸机对敌占区多座桥梁，尤其是对京汉、京浦线上的日占铁路桥梁进行了连续轰炸。

曾参加8.15杭州湾空战的中美联合大队苑金涵少校与新坐机P-40

进入1945年后中国空军(含中美混合联队)逐步换装性能更加优越的P-51，以致P-40部队参加的大仗略微减少．但在整个抗战期间中国空军有一半以上王牌飞行员的主要战功是在P-40上创造的。它陪伴中国人民度过了最危机的时刻，也洗雪了中国空军“黑暗时代”的耻辱(1940-1941年期间，由于中国空军人、机损失惨重，且与日机性能差异过大，遇有日机轰炸，我空军只能“跑警报”)，在走向胜利的日子里，它又担当了大部分对地攻击任务。


中国空军P-40部队
     中国空军最早装备P-40的是第4大队23中队。他们于1943年3月赴印度改装P-40K，随后参加了鄂西会战，并诞生了周志开、高又新等空战王牌，其中以周志开最为英勇。
     隶属中美混合联队的第5大队26、29中队于1943年1 2月底赴印受训，第17、27中队则在1944年3月赴印，接收了大批在美进行飞行训练的笕桥航校第13、14等期学员。随后全大队驾驶新改装的P-40N战斗机回国进驻桂林、柳州，后来又转驻芷江。以此为基地投入长衡会战和豫湘桂战役。

国民革命军空军地勤人员在维护保养美国P-40“战鹰”与其他军机
   第11大队所辖4个中队则于1944年3月起分批赴印接受P-40N训练，6月间进驻西安参加豫湘桂战役的中原会战，7月又分兵进驻芷江参加衡阳、桂林战役。11月间因国x党陆军节节败退，第11大队和第4大队一同进驻贵州清镇，出击黔南桂北之日寇。
     在1944年间的各大空中战役中，除美军第14航空队在长衡会战中使用P-51及P-47新机各12架外，中美空军的战斗机部队全部使用P-40N。
     累计战斗出动达6035架次。这一年里在P-40上又先后诞生了王光复、谭鲲、臧锡兰等王牌。进入1945年后第3、4、5大队渐次换装P-51B／D。P-40主要任务转为对地攻击。第3大队的P-40在改装前共出动550架次，第5大队的P-40共出动1716架次，第4大队和第11大队的P-40分别出动183架次和615架次。


    战斗中的P-40
     二战中美国战斗机以垂直机动性能优良而著称，速度快、加速性好俯冲快、爬升率高．而日本战斗机则以水平盘旋机动性能好著称。P-40的纯盘旋性能、尤其是低空低速区的盘旋性能远不及“隼”、“钟馗”等日本战斗机。而且P-40C／K／N在速度、爬升率等指标上也不如“钟馗”等前线战斗机。比如P-40N在1500米高度上最大速度为324千米／小时，3.3千米高度上最大速度为508千米／小时，5千米高度上最大速度为531千米／小时。“钟馗”在以上高度的最大速度都超过了P-40N。P-40N的爬升率在1.5千米高度上为706米／分，在3.3千米高度上为730米／分。“钟馗“在3.3千米高度上的爬升率达到了920米／分，在5千米高度上爬升率达到了1千米／分，也大大超过P-40N。在这种情况下，如果让P-40一味与日机缠斗，那么太平洋战争初期P-40惨败给日本海航零式战斗机的一幕将再次上演。 

   陈纳德从1937年以来对日本飞行员和飞机有了充分认识。他认为P-40系列的特点是机身坚固、火力强、俯冲性能好、维修容易，但爬升能力差，水平机动性能远弱于零式。因此陈纳德反复对飞行员强调：“你们必须利用你们装备的长处去攻击敌人的短处，每一种飞机都有它自己的长处和短处，能够以己之长克敌之短的飞行员就能百战百胜。”为了充分利用P-40的长处，陈纳德为飞虎队制定了一套”打了就跑”的战术原则。他告诉飞行员：“你们可利用P-40速度较快的优点，不要摇机翼，迅速俯冲，发挥火力优势，瞄准了猛打一次．然后就脱离。日机爬升、转弯能力强。如果你们用日本人的战斗方法作战，和他们兜圈子，那你必死无疑。”这种能量型空战战术以双机编队为基本队形，利用高度、速度“一击脱离”，非常符合高速战斗机的作战规律。不过誓这种除非需准确的射击之外，决不留在日本飞机的射程之内”的做法按照当时中国空军的军法属于临阵脱逃，飞行员甚至会被枪决。但这恰恰是陈纳德独到的战术，最终让飞虎队和中国空军的P-40部队在自身飞机数量质量均处于劣势的情况下、以最小的代价取得了最大的战果。CATF第23战斗机大队、后来的第14航空队各战斗机部队以及中国空军第4、11大队和中美混合联队的P-40战斗机部队的，其战法都以陈纳德空战战术为基础。


陈纳德与飞虎队的小伙子们制订空战计划

伊尔来中国
由于没有自己的航空工业，中国空军的战斗潜力受到限制。在 30 年代的内战中，国x党相当关注军用航空的发展，并在上海、杭州、韶关、南昌等地建立了航空工厂，但实际效果有限。从欧美请来的技术顾问更关注本国的商业利益。结果中国引进了型号繁多的机型，其中许多都是过时货。
1934 年中国和美国 Curtiss-Wright 公司签署一项合同，决定在杭州组装 Haw II 和 Hawk III。1934--1935 年，中国从美国进口了 213 架飞机和 94 台发动机，连同备件一共花了 620 万美元。1936 年初，中国中x政府广泛开展了祝寿献机运动。政府一共募集到 350 万美元，大部分用来购买了 Hawk III。广东空军也买了 9 架霍克。在中日战争爆发初期，杭州和韶关的工厂已经组装了大约 100 架 Hawk III，这是中国空军的主要战斗机。1937 年夏天中国空军拥有约 600 架作战飞机，其中 305 架是战斗机，但只有一半具有作战能力。
   

1935--1936 年，在对各省拥有的战斗机进行重组后，战斗机被编为 3、4、5 三个大队，各辖三个中队，每个中队 10 架战斗机，另外还有 29 个独立中队。
     新的 Hawk III 装备了第 4 和第 5 大队以及第 7、第 29 中队（战前第 7 中队装备意大利 Breda Ba-27）。第 3 大队下属第 8 和第 17 中队分别装备 Fiat CR.32（大约有 15 架）和过时的波音 281 （P-26）。第 5 大队和飞行学校还有大约 50 架老式的 Hawk II。
     8 月 14 日所有这些飞机都投入了战斗，中国空军英勇奋战，据中国方面称，尽管日本占据了压倒性的优势，但中国空军在第一个月内击落 60 架敌机，给日本以沉重打击。中x历史学家则称在淞沪抗战期间，中国空军和地面部队共击落 230 架敌机，击毙日空军 327 人。这个数字显然有水分，但也是各国航空史学者的通病。根据日本方面的记录，在 8 月 14 日到 10 月 10 日期间，它们共损失 39 架飞机，击落中国飞机 181 架，地面击毁 140 架。


中国空军在第一个月内的损失格外的高。日本的 96 舰战性能优于中国最好的 Hawk III，它在中国活动频繁 。中国仅有的胜利也是用宝贵的生命换来的，战绩始终不如人意。最初的战斗使中国损失了 2/3 的战斗机。到 10 月 10 日中国的战斗机只剩下 130 架，到 11 月初已经不到 36 架，而中国的航空工厂却不能弥补这些损失。在韶关的空军航空工厂到 1937 年底为止利用从损坏的 Hawk 飞机上拆下的零件组装了 12 架飞机。但这也只是杯水车薪。1937 年 10 月 5 大队 28 中队开始用从英国购买的斗士 Mark I 换装战损的 Hawk。
     在这种情况下，蒋介石政府只好向苏联请求大规模的援助。在一周后，也就是 8 月 14 日，中苏签订了互不侵犯条约和军事技术援助协定。1937 年 9 月，远在 1938 年 3 月正式的官方第一批 5,000 万美元援助之前，中国收到了 225 架战斗机，其中有在西班牙扬名立万的 I-15（62 架）和 I-16（93 架），以及 8 架 UTI-4 教练机。接下来就是绝密的 Z （Zet）计划，中国要求的不仅是装备的援助，还要苏联志愿飞行员参加战斗。中国的请求于 1937 年 9 月 14 日送到斯大林处。不久国防委员会委员伏罗希诺夫接到命令，要求组织最好的志愿者到中国去，组成一个战斗机大队（31 架 I-16 战斗机，101 人）和一个 SB 轰炸机大队（31 架飞机，153 人）。


严寒的气候也带来了麻烦。当 Zakharov 带队在古城过夜时，一夜的雪把机场和飞机盖了个严严实实，到了早上已经不可能起飞了。用机械师 V. D. Zemlyanskii 的话说，只能根据地面上的一个鼓包来判断下面有飞机。在人烟稀少的机场也没有足够的人力清扫积雪。于是苏联人把两架飞机一前一后摆在跑道上，在跑道上反复碾压了 2--3 个小时，硬是压出了两条细细的道路。从这样的跑道上起飞是危险的，就像滑雪时背着个包，不论向哪一边滑出一米都会导致事故。但除此之外没有其他办法。最终有一架飞机未能成功而留在古城过了 1938 年的新年。F. P. Polynin 带领的轰炸机队在另外一个机场被沙暴延误了两个星期。
     领航员 P. T. Sobin 详细记载了 1937 年 9 月到 1938 年 6 月之间他和飞行员 A. A. Skvortsov 以及 A.Shorokhov 是如何在这条航线上反复为战斗机群（10--12 架）领航的。为第一批 I-16 领航时，N. I. Ishchenko已经是这条航线上的老手了。程序通常是这样的：带队长机首先起飞，然后在机场上空盘旋，把陆续起飞的其他飞机集合起来。在沿途飞行时通常采用双机编队或 3 机 5 机编队。长机要始终关注僚机，不让他掉队。接近机场时长机解散编队，各自降落。沿途机场的布置以飞机的航程为限，所以起飞后编队速度要快，以减少燃油消耗。有时遇到燃油不足的情况，长机要最后降落。
     Sobin 在转场过程中只发生过一次丢失飞机的事故。因为发动机故障，一架 I-16 在古城以东 70 公里的 Mulei 地区迫降。在降落时飞行员受到震荡，损坏的飞机不得不留在原地等待维修队的到来。12 月 25 日 A. Z. Dushin 驾驶 I-15 飞往兰州时，忽然闻到一股酸味，然后飞机就失去控制。幸运的是他在一片空地上迫降，保住了飞机。经过维修后再次起飞时，飞机坠毁了。
     在中转机场降落时飞机经常拿大顶。飞行员们经常受一点轻伤，而飞机的螺旋桨、发动机罩、发动机和尾翼也经常受损。这些飞机很快会得到修复。
     最严重的事故发生在第一批转场的飞机身上。10 月 28 日在苏州（机场建在半山腰上）降落时，长机 V. M. Kurdyumov 在跑道边缘发生翻滚，飞机起火，飞行员死亡。
     由于空中运输受到意外的损失和天气原因的延误，所以空中转场的方式停止了。后来苏联人把飞机分解后用卡车沿陆路运到新疆哈密。为此成千的苏联工人在艰难的条件下用很短的时间在高山和沙漠中修通了一条公路。第一辆卡车于 1938 年 4 月出发了，至月底到达哈密。在那里飞机组装好并经过试飞，然后飞往兰州。整个过程要花去 18--20 天。通过这种方式运送了 62 架 I-15bis。此外还有各种弹药和零备件共 2,332 吨。
     从 1937 年 10 月 31 日起，南路由 P. I. Pumpur 负责。他接受了 Kurdyumov 事故的教训，改变了第二批 I-16 的出发时间。Pumpur 开始严格训练飞行员：以最大高度飞行，在难以接近的山地上降落，限制降落距离。飞行员 Korestelev 在降落时拿了大顶，无法继续飞行，差点被送回国。但他的同志们很勇敢，继续坚持训练。这支部队后来表现突出。


中国空军接受的伊-16

正在准备起飞的援华轰炸机部队