因为中铁是建筑公司

楼主言之有理，摆式列车可以大幅提高云南铁路的旅行速度，非常适合云南。在当下难修铁路的情况下，通过车体来提高云南现有铁路客运速度是一个非常不错的选择，总比新修铁路省钱吧。

成本高舒适度差提速效果不明显 其实可以直接说不喜欢坐桶的

我给楼主举个例子吧:
昆楚大线，最高时速200km/h，能达速的CRH2系和最高160的CR200J都在这条线上运行。
那我们看看，能达速的D字头最短用时多少？1小时58分钟，中间经停楚雄站。
而同样经停楚雄站，最高速度160的C字头用时多少？2小时15分钟。
还不算动分在启停加速度上对动集的优势。
D和C相比，最高速度提速了40km/h，用时减少了20分钟不到，
那干嘛要上摆式列车跑160的线？就算提速到200，就算假设全线没有限速点，节省了20分钟，票价要高出一大截，谁去坐？
真正不缺钱赶时间的早就成为东航云南分公司的忠实用户咯。

當年米軌曾經考慮過，可惜，卒...

摆式列车的购置、维护成本都比普通列车高得多，如果真有了，到时可别嫌票价贵

摆式列车国外也没有很多，德国铁路也就ICE T一个品系而已

云南还是时速160以下，票价按时速350以上收算，要保持特色！！！！！哈哈

只适合云南的小火车。
例如英国，多数的铁路都是早年车速甚低的时候建造。这些路线都变成了建筑密集的地区，要重建比较困难。意大利则因为多山，路线必然多弯。这些国家于是投资发展了摆式列车。

应用于既有线的提速，无需建设新线，投资较少，只需在现有铁路信号系统加装部分设备即可运行。

摆式列车最多提速30％，不过也不少了。摆式列车会降低安全性。其实是路线问题，走了高铁的路子。

删我评论是吧？那好，我一次性给你把问题讲清楚。
境外有运用摆式列车的实践=/=境外有运用摆式列车的成功经验。
1. 摆式列车解决的是什么问题？
简而言之，摆式列车解决的是列车高速过弯欠超高的问题。列车过弯会产生“离心力”，一方面影响旅客舒适度，另一方面因为需要轮轨之间的横向力平衡“离心力”，也影响行车安全。铁路行业采取的一项缓解措施是在曲线的地方，让外轨比内轨高，靠列车自身的重力提供一个水平分量平衡“离心力”，就是所谓的超高。
那既然如此为啥会有欠超高这回事呢？很简单，因为你无法保证列车总是以高速通过弯道，如果超高设置得任意高保证高速下列车过弯的安全舒适，那回头列车低速通过的时候，重力的水平分量就会过高，同样会导致旅客不舒适和轮轨横向力过大的安全隐患（过超高）。所以在铁路，尤其是差速混跑的铁路上，几乎总是选择让达速列车欠超高，而低速列车可以过超高。例如京沪高铁（350预留400）的超高就是按照330km/h的平衡速度设置的。这本身就是妥协的产物。
摆式列车解决的问题，是通过车体的自然或主动倾斜，缓解列车过弯时欠超高产生未平衡的离心力对*旅客*舒适度的影响。我再强调一下，摆式列车再怎么摆，走行部是不会摆的，轮轨横向力一点都不会少。本质上，摆式列车的所谓提速，是在保证旅客舒适的前提下，通过吃安全冗余来实现的。

2. 搞清楚了摆式列车提速的本质是在不牺牲旅客舒适度的前提下，通过吃过超高的安全冗余来实现的，我们可以来定量地评估一下这种提速的效益。
对特定的曲线来说，按向心加速度的定义不难得知仅由曲线本身导致的限速v^2正比于超高+欠超高值h。假设引入摆式列车后吃掉欠超高安全冗余后，允许的超高+欠超高值是h'，则新的限速v'与v的关系是：
v'/v=√（h'/h）。
因为这个根号的存在，引入摆式列车吃掉过超高的安全冗余后，曲线限速的改善极为有限。
举个极限情况，假设曲线的实设超高是180mm，没引入摆式列车前，欠超高允许值是90mm（国铁的设计规范），引入摆式列车后允许的欠超高放宽到180mm（acela，cascade，etc），则提速的比例=√360/270=1.15，即提升15%，相当有限。

能建新线为什么要磨老线？摆式列车很毁线路。样车都造出来了，下马了