我们看到，西成客专（成都东-西安北）测量距离643.9km（有误差，实际距离官方数据658km）。而成巴安+西渝（成都天府-西安东）测量结果726.3km，考虑到误差，实际距离应该大约为740km左右。多出来将近80km。
如果我们修建与西成客专完全平行的350西成复线，距离按照估算的数值660km计算，成巴安+西渝按照估算的740km计算，从成都到西安一站不停跑350，均速按300计算（暂时不考虑秦岭坡、赵家岩、联络线等限速段），那么成巴安+西渝需要2小时28分左右，而西成复线仅需要2小时12分钟左右。成巴安+西渝依旧比西成复线多出16分钟。
这里可能有人要反驳，说仅仅16分钟还是太短，没必要建复线，这是没有深刻理解西成复线通道对成都的意义。通过西成复线，成都去西安，郑州，太原，济南，青岛，北京，天津的时间都能很大程度上缩短，弥补成都在高铁上的劣势。而成巴安-西渝要借西渝高铁，未来西安去重庆，贵阳，南宁等地都要依赖西渝高铁，西渝高铁优先方便重庆，可能没有条件给成都开辟大量往北方重要城市的标杆车。成都如果想让拥有发达的高铁，就必须建西成复线。

另一个说法是成都可以通过规划的郑成通道，也很方便。即为规划的成巴安-南十安-郑万通道。然而这个通道北上的距离依旧比西成长，西成复线是成都北上更快的方案。再拿成都-郑州距离。最快的路线依旧是郑西-西成，而不是未来的成巴安-南十安-郑万（郑南段）。我们再将这两种方式做一种对比。
走西成-郑西测量距离为1113.5km，实际距离为1181km，测量误差大约68km。
因此，走成巴安-南十安-郑万测量距离1174.3km，按照误差70km计算，实际距离大约是1244km。也就是说成巴安-南十安-郑万大约比西成-郑西多了60km。但是考虑到西成-郑西较为顺畅，而成巴安-南十安-郑万要多次跨线（不知道未来建设情况，有可能还要在南阳东换向），因此成都到郑州最快的方案依旧是西成-郑西。

不考虑限速段，如果西成-郑西全线350，只停西安，成都去郑州大约需要3小时55分左右。而成巴安-南十安-郑万即使全线350，也需要4小时8分左右，前提是中间只能停1站。如果南阳需要转向，则只停南阳也需要4小时23分钟左右。可以说，成都-郑州的快速到达也需要西成复线，成巴安-南十安-郑万不能很好地解决问题。成巴安-南十安未来可以作为成都东进合肥南京等地的一条主要通道，但代替不了西成北上。因此修建西成复线的必要性非常大。

可以说，西成高铁通道就是成都的命脉，西成客专降标对成都是有毁灭性的打击，让成都交通变得极不方便。成都是泪汪汪的看着西成和成贵两条命脉被活活降标，是受高铁降标影响极大的城市，痛苦万分。至今仍然有很多人在西成降标的遗憾中痛苦。同时西成客专也是所有被降标的高铁里作用最大的，最令人不能接受降标的一条，没有之一。希望国家给四川一个机会，同意修西成复线，算是给降标受害最严重的成都乃至整个四川一个补偿，不让人们永远生活在西成客专降标遗憾的深深痛苦之中。甬广、济青、沪宁、渝贵、衡南、南广等线路都有复线规划建设，西成上复线也完全合理。
如果有条件的话，西成复线甚至可以考虑直接设计时速400，只在地级市和重要的县设站，一般的县可以不设站了。

下面分析如果西成复线350建好，其余北方高铁提速350后，成都去各北方重要城市依靠时速350的只停主要城市的标杆车所需时间。
考虑到西成复线依旧可能存在一定限速段，我们按西成复线成都标杆车至西安2小时20分钟计算。
成都-西安：2小时20分钟
成都-郑州：4小时5分钟（西成复线-郑西）
成都-太原：4小时14分钟（西成复线-大西）
成都-济南：5小时21分钟（西成复线-郑西-济郑）
成都-石家庄：5小时27分钟（西成复线-郑西-京广）
成都-北京：5小时59分钟（西成复线-郑西-京广）
成都-天津：6小时18分钟（西成复线-郑西-济郑-京沪）
成都-青岛：6小时36分钟（西成复线-郑西-济郑-联络线-济青）
个人认为，高铁时间小于4小时，高铁占绝对优势。高铁时间在4-5.5小时之间，高铁占相对优势。高铁时间在5.5-7小时间，飞机占相对优势。高铁时间大于7小时，飞机占绝对优势。
届时成都去西安将完全依赖高铁，成都去郑州、太原将以高铁为主。成都去济南、石家庄高铁和飞机优势差不多，成都去北京、天津、青岛仍然以飞机为主，但高铁也都在7小时以内，也可以成为一种选择。

这十年就别想

扯了这么多，无非是一句话，有了西成350可以吃掉成都到郑州，成都到太原的城际客流，对其它OD对而言，西成350没有半毛钱贡献，民航有优势照样有优势嘛。
那么问题来了，成都到太原郑州有多少城际客流，你不会动动手指头搜一下现在有多少直飞航班，多少宽体机执行的航班？然后换算下来能多开多少车次，能填满一条新线吗？
荒唐。

不如绵阳-成都-乐山自己先修一个350的复线，以后再考虑延伸

不是规划了成巴安吗

顺道普及一条知识。历史上，在公共运输行业，随着新的，更有竞争力的交通方式加入，我们经常观察到这种现象：随着更有竞争力的新交通工具的下场竞争，旧交通工具往往“一夜之间”暴毙，近乎完全退出市场，而不是与新交通工具平分市场。这是什么原因导致的？
因为对公共交通来说，频次不仅影响服务的经济性，其本身也是服务质量的一部分。当新交通工具蚕食既有交通工具的市场份额，到了某个临界点之后，既有交通工具为维持经济性必然要降低频次，后者导致既有交通工具的服务质量进一步下降，客源进一步流失，频次进一步下降......直至完全退出市场。在学界，我们称这种恶性循环为公共交通的“死亡螺旋”(death spiral)。
那么是什么种类的公共交通工具发生“死亡螺旋”的临界点比较高？当然是大运量的交通工具，大编组导致低密度这是常识。
不幸的是，铁路客运装备恰恰是所有公共交通工具中，容量最大的那一个——一架中型机的席次还塞不满一节地铁车厢，两节25硬座。
说得再直白一点，如果西成350要达成抢成都到郑州，太原，济南城际运输市场份额的目标，那在运营方式上，至少它要以当前航空的频次(～10对/日)开行标杆车，而楼主和读者朋友不妨思考一下，这现实吗？

宝成到目前还有单线，不如全程改为160客货混跑意义更大

有钱省内出资自己修呗，没钱就看郭嘉安排，南京上海之间都修了好几条了，只要客流爆满，往上申请呗

客流撑不起来，说再多也没用，毕竟现在铁路投资也是要看经济效益的。

都不看路况的？隧道多坡度大，现在是350的车满功率跑才勉强达速250不到

平行高铁利用率要到百分之80以上，西成全线都满足？再说了修新线要💰的，你当川陕两省富得流油啊