1、在逻辑上，京广有些小号其本质要比京沪小号要低约半级，京广小号大多为跨线出本线局外地终到，京沪小号除了G45以外全部为本线局内终到。
诸如G54这类，与前序列车G372时刻接近，客流会被影响，且全程运行时间高达7小时以上，对比京沪则为4个多，相差3小时，另1761/6≈300km/停靠间距。同级的G46京福则是1808/8≈226km/停靠间距。单单拿G25来说，1318km区间停靠5站，平均停靠站距不足220km。停站间距甚至一度低于京沙G83的1500/6＝250km。

2、京沪优先级是
京≈沪＞宁≈济＞津≈苏≈锡≈常≈徐＞德≈蚌＞其他＞县级行政单位车站。
京广优先级是（不计广沙）
京＞郑≈武≈石＞地市＞县级行政单位
很显然，京沪小号的下限一度给到了下限的蚌埠。
京广标杆如果截至石家庄为下限的话与京沪显然并不能够对等，所以需要下放到地市，由于京广地市之间地位差异不明显，保定虽然是有徐水东接霸徐线，但其地位仍然低下，这就导致了保定、邯郸、邢台、安阳等竞争的局面。
而京沪标杆如果下限再降低，那么在某些区间可能都竞争不过非标列车。

关于小号拦截方面，
京广
保定东下行0，上行2
邢台东下行0，上行2
邯郸东下行1，上行1
安阳东下行1，上行1
鹤壁东下行1，上行1
新乡东下行1，上行0
许昌东下行0，上行0
漯河西下行0，上行0
马店西下行1，上行1
信阳东下行1，上行1
岳阳东下行1，上行1
共计停靠次数17次
京沪
苏州北下行3，上行3（其中始发1）
无锡东下行2，上行2
常州北下行2，上行2
徐州东下行4，上行2
蚌埠南下行1，上行2
共计停靠次数23次
——
数据已经很明确了，京沪小号在地市的停靠次数要远远高于京广小号。京沪小号数量目前G1～G46，一共约46次，京广小号数量目前G51～G98，一共约46次，基本相当。
这就说明京沪小号不可能再进行加站。
通过对比也很容易发现，京沪的地市地位两极分化相对严重一些，而京广则相对较为均衡一些。

苏锡常难道不是充值的？

大悟站还想要标杆，直接去武汉换乘都比你打黑车进市区快

蚌埠南 小号标杆 是转合蚌的 没有合蚌 小号拦不下，，看看现在的蚌埠站 没落了