换电模式可以参考手机电池，换电模式最大的问题在于：1、各个车企的车电池不一致，电池大小不一致，容量不一致；2、车的架构不一致，电池位置不定时；3、电池厂家不一致，电池规格不一致。车企设计车，整体设计，然后电池什么根据整体来做，预先限定电池大小就只能根据电池设计满足电池需求，还有车配重

手机电池从可拆解到不可更换，对手机来说，节约了空间，可更换电池需要电池独立包装，而不可更换，可以直接嵌入布局，大大增加了电池利用率，换电模式虽然好，但是就跟部队后勤似的，是就提供几种枪的弹药简单，还是提供万国牌的弹药简单？电池不能统一规格，就不能流行换电模式，换电模式又需要储存大量电池，全国分布又不同，各地存储量也是问题

电池这么昂贵的东西，只有溢价过高的品牌才玩得起

首先，要有一个GB来规定车用电池的必要数据。包括长宽高等外观尺寸及容量、功率等内部数据。否则换电无法普及。

你这想法就像是华为手机可以更换三星苹果ov的手机电池一样

换电的好处是以后电池可以升级

任何事情都有优缺点，就看哪种方式更好，换电方式不是哪个企业和哪一个部门能够实施的，如果哪天换电模式凸显出优势，政府就会牵头实施，把各位提出的问题一一想办法解决。

秦L高速续航，按媒体初测的2300，可能水分很大。（也许平均速度 70--90而已）。众所周知，第5代DMI还是单挡位的，如果高速120巡航，发动机转速不会低的。（原厂没转速表的，拼多多买一个插OBD的抬头显示，可以看转速）
但是，既然厂家敢把续航作为卖点宣传，那第五代DMI真实表现估计也不怂，我们按百公里4.5个油算好了，92号7.5元，那每公里投0.338元，一箱油65L，488元，按460元的油用来跑。460➗0.338元/公里＝1360公里，加上纯电80公里（算60公里嘛），那实际开个1400公里，不成问题。（估计时速不能超过100）。还是很好了，1400公里，不得覆盖普通人99%的出行需求了？
节假日服务区堵成狗，进不去，出不来的时候，秦L的车主干脆就不进服务区，撒尿就应急停车区就解决了。
而那些亏电油耗偏大的增程式SUV们，实际是纯电车主们充电桩的竞争对手，他们明明可以纯油亏电跑，但他们受不了增程式亏电状态下的高油耗，所以他们有桩就充。（导致纯电车主等待时间增加，充电体验下降）
所以个人觉得，像比亚迪秦L这样的插混，比那些增程式汽车更具有积极的社会意义，更利于节假日高速的交通通畅。如果这类插混多起来，可以大大降低服务区的拥堵程度。（因为基本可以撒泡尿就走，根本就不许要补电。排队充电懒得补，电价偏高懒得补）。每公里3毛5的油费，比高速上纯电充的每公里投2毛5的电费，相差无几。（更别提新车车价比同级别纯电便宜了好几万），直接优势就是，纯电跑1000 KM的节假日长途，运气不好，光充电（含排队等待时间）都得三四个小时。而秦L的65升大油箱，中途无需补能，只要你人撑得住，车就撑得住，为你节省这三四个小时，他不香吗？你开秦L进服务区，是因为你人累了想休息，人饿了想吃饭，或者想上厕所，车子始终从属于人的需求。而你开纯电跑长途，是担心电池续航不够用了，担心充电桩兼容性问题，担心下个服务区需要排队充电，所以也许你车子理论高速续航400KM，但你实际隔三差五就得去服务区看看，有没有空桩，有就抓紧充，甚至提前充了。也就是说。你进服务区的理由，很大程度是因为车，人有不少时候，是为了伺候纯电充电，才进的服务区。这让我想起古人骑马跑长途，要停下来让马吃吃草，喝喝水，休息休息肌肉，开纯电跑长途，相当于要伺候一匹马。