黔江至吉首铁路西北连渝黔高铁，东南接张吉怀高铁，并与沪昆高铁形成重庆至长沙间全程350km/h高铁新通路，与厦渝通道重庆至长沙段形成客运“双径路”，成为补强厦渝通道黔江至长沙段的高铁新通道。
3.2.3渝湘之间便捷的高铁通道
从区域既有和规划路网来看，渝湘之间仅有黔张常铁路、渝怀线等快、普速铁路相连，无高速铁路快速直连，不利于促进两地之间一体化协调发展。
黔江至吉首铁路向西北通过渝黔高铁直达重庆，向东南通过张吉怀高铁、沪昆高铁（远期经规划吉首至益阳铁路、常益长高铁）连通长沙，形成渝湘两地快速直连的高铁通道，填补区域高铁路网空白，完善区域路网布局，实现渝湘两地高铁快速直连。
3.2.4加快沿线旅游资源开发，助力少数民族地区经济发展的国土开发铁路
黔江至吉首铁路沿线有武陵仙山、芭拉胡景区、濯水古镇、乾州古城和矮寨奇观旅游区等多个国家4A级及以上旅游景区（点），湖南省将湘西土家族苗族自治州定位为与西部省份进行旅游区域合作的关键节点，重庆市重点建设“武隆—彭水—黔江—酉阳”乌江画廊生态文化旅游示范带和“石柱—彭水—黔江—酉阳—秀山”武陵山区民俗风情生态旅游示范区。
此外，沿线是以苗族、土家族为主的少数民族聚集区，少数民族人口168.9万人，占沿线总人口的75%，城镇化率为51.9%，远低于全国63.9%的平均水平。
2022年沿线人均GDP仅为52178元，为区域平均水平的65.84%、全国平均水平的60.89%，整体经济水平较低，属于中西部地区经济较为落后区域。
本项目串联沿线旅游资源，形成黄金旅游经济带，对促进沿线旅游资源开发、助力沿线经济发展作用明显，是促进旅游资源开发、助力少数民族地区经济发展的国土开发铁路。
4 黔江至吉首铁路运输需求分析4.1 预测基础4.1.1研究年度
近期2035年，远期2045年。
4.1.2路网构成
近期：成渝中线、渝昆高铁、渝黔高铁、郑渝高铁重庆至涪陵至万州段、沿江高铁、渝西高铁、成达万高铁、呼南高铁宜昌经石门至常德段、益阳至娄底高铁、邵永高铁、永清广高铁、长赣铁路、渝贵高铁、衡柳高铁、怀桂高铁、张衡铁路、荆岳高铁、长株衡城际、长株醴城际、长岳城际、娄底至湘潭城际、石张铁路、铜吉铁路、涪柳铁路、恩黔毕铁路、常岳九铁路和兴永郴赣铁路建成；焦柳铁路、达万铁路、吉衡铁路、湘桂铁路和洛湛铁路扩能改造完成。
远期：吉首至益阳铁路、万州至黔江高铁建成；根据运输需要，进一步完善区域路网。
4.1.3预测思路及方法
采用“四阶段”法的思路，分铁路转移、公路转移、航空转移和诱增运量分别预测。铁路转移客运量预测从客运需求出发，预测全国和区域客运总量及空间分布，编制客流OD表，根据路网构成及合理运输径路比选，界定相关径路的合理吸引范围，进行运量路网分配，确定本项目承担的铁路转移运量。
公路和航空转移客运量预测根据各种运输方式的服务特性，计算项目实施前后通道各运输方式的分担率，将公路和航空分担率的变化认定为通道的转移客运量。
诱增运量预测结合现状与研究年度通道内客流出行广义费用的变化，按照“有无对比”的原则，采用重力模型的思路计算诱增率确定。
4.2 运量预测4.2.1铁路转移客流
根据路网分工，黔江至吉首铁路主要承担川渝、西藏与湘东南、赣北、闽北和浙江地区的中长途客流，以及与湘西、桂北、粤港澳、赣南和闽南地区中长途客流，远期承担陕甘宁与湘西南、桂北、粤港澳的部分中长途客流，承担沿线城际客流。
2019年上述地区之间客运交流为1546万人，预测研究年度为3598万人、5333万人，黔江至吉首铁路承担904万人和1412万人
4.2.2公路、民航转移客流
黔江至吉首铁路建成后将改善沿线地区运输条件，使原有公路和航空承担的客流转向铁路运输，产生大量转移客流。
与本项目平行的公路有G65包茂高速公路和国道G319，2021年黔江至吉首段公路客流密度为1522 万人，预测研究年度无本项目情况下公路客运量为 2386 万人、2780 万人，其中本项目黔江至秀山段公路转移运量为 236 万人、280 万人，秀山至吉首段公路转移运量为227 万人、273 万人，见表1。
根据近年相关地区间航空班次及客运交流，预测研究年度航空转移运量分别为50万、65万人。
4.2.3诱增客流
诱增客流指由于本项目建设而诱发的客运量。黔江至吉首铁路沿线有黔江区、酉阳县、秀山县、花垣县和吉首市，建成后将诱增大量休闲、旅游客流。
同时，项目建成后将改善沿线居民出行条件，增加居民出行频率，产生部分诱增客流。预测研究年度诱增客流见表3。
4.2.4客运量预测汇总
根据铁路转移运量、公路和航空转移运量及诱增运量预测，汇总得到项目运量预测结果，见表4。
3.2.3渝湘之间便捷的高铁通道
从区域既有和规划路网来看，渝湘之间仅有黔张常铁路、渝怀线等快、普速铁路相连，无高速铁路快速直连，不利于促进两地之间一体化协调发展。
黔江至吉首铁路向西北通过渝黔高铁直达重庆，向东南通过张吉怀高铁、沪昆高铁（远期经规划吉首至益阳铁路、常益长高铁）连通长沙，形成渝湘两地快速直连的高铁通道，填补区域高铁路网空白，完善区域路网布局，实现渝湘两地高铁快速直连。
3.2.4加快沿线旅游资源开发，助力少数民族地区经济发展的国土开发铁路
黔江至吉首铁路沿线有武陵仙山、芭拉胡景区、濯水古镇、乾州古城和矮寨奇观旅游区等多个国家4A级及以上旅游景区（点），湖南省将湘西土家族苗族自治州定位为与西部省份进行旅游区域合作的关键节点，重庆市重点建设“武隆—彭水—黔江—酉阳”乌江画廊生态文化旅游示范带和“石柱—彭水—黔江—酉阳—秀山”武陵山区民俗风情生态旅游示范区。
此外，沿线是以苗族、土家族为主的少数民族聚集区，少数民族人口168.9万人，占沿线总人口的75%，城镇化率为51.9%，远低于全国63.9%的平均水平。
2022年沿线人均GDP仅为52178元，为区域平均水平的65.84%、全国平均水平的60.89%，整体经济水平较低，属于中西部地区经济较为落后区域。
本项目串联沿线旅游资源，形成黄金旅游经济带，对促进沿线旅游资源开发、助力沿线经济发展作用明显，是促进旅游资源开发、助力少数民族地区经济发展的国土开发铁路。
4 黔江至吉首铁路运输需求分析4.1 预测基础4.1.1研究年度
近期2035年，远期2045年。
4.1.2路网构成
近期：成渝中线、渝昆高铁、渝黔高铁、郑渝高铁重庆至涪陵至万州段、沿江高铁、渝西高铁、成达万高铁、呼南高铁宜昌经石门至常德段、益阳至娄底高铁、邵永高铁、永清广高铁、长赣铁路、渝贵高铁、衡柳高铁、怀桂高铁、张衡铁路、荆岳高铁、长株衡城际、长株醴城际、长岳城际、娄底至湘潭城际、石张铁路、铜吉铁路、涪柳铁路、恩黔毕铁路、常岳九铁路和兴永郴赣铁路建成；焦柳铁路、达万铁路、吉衡铁路、湘桂铁路和洛湛铁路扩能改造完成。
远期：吉首至益阳铁路、万州至黔江高铁建成；根据运输需要，进一步完善区域路网。
4.1.3预测思路及方法
采用“四阶段”法的思路，分铁路转移、公路转移、航空转移和诱增运量分别预测。铁路转移客运量预测从客运需求出发，预测全国和区域客运总量及空间分布，编制客流OD表，根据路网构成及合理运输径路比选，界定相关径路的合理吸引范围，进行运量路网分配，确定本项目承担的铁路转移运量。
公路和航空转移客运量预测根据各种运输方式的服务特性，计算项目实施前后通道各运输方式的分担率，将公路和航空分担率的变化认定为通道的转移客运量。
诱增运量预测结合现状与研究年度通道内客流出行广义费用的变化，按照“有无对比”的原则，采用重力模型的思路计算诱增率确定。
4.2 运量预测4.2.1铁路转移客流
根据路网分工，黔江至吉首铁路主要承担川渝、西藏与湘东南、赣北、闽北和浙江地区的中长途客流，以及与湘西、桂北、粤港澳、赣南和闽南地区中长途客流，远期承担陕甘宁与湘西南、桂北、粤港澳的部分中长途客流，承担沿线城际客流。
2019年上述地区之间客运交流为1546万人，预测研究年度为3598万人、5333万人，黔江至吉首铁路承担904万人和1412万人
4.2.2公路、民航转移客流
黔江至吉首铁路建成后将改善沿线地区运输条件，使原有公路和航空承担的客流转向铁路运输，产生大量转移客流。
与本项目平行的公路有G65包茂高速公路和国道G319，2021年黔江至吉首段公路客流密度为1522 万人，预测研究年度无本项目情况下公路客运量为 2386 万人、2780 万人，其中本项目黔江至秀山段公路转移运量为 236 万人、280 万人，秀山至吉首段公路转移运量为227 万人、273 万人，见表1。
根据近年相关地区间航空班次及客运交流，预测研究年度航空转移运量分别为50万、65万人。
4.2.3诱增客流
诱增客流指由于本项目建设而诱发的客运量。黔江至吉首铁路沿线有黔江区、酉阳县、秀山县、花垣县和吉首市，建成后将诱增大量休闲、旅游客流。
同时，项目建成后将改善沿线居民出行条件，增加居民出行频率，产生部分诱增客流。预测研究年度诱增客流见表3。
4.2.4客运量预测汇总
根据铁路转移运量、公路和航空转移运量及诱增运量预测，汇总得到项目运量预测结果，见表4。
