中国当时有对某机型放大再设计的能力？

安8诞生比安12晚一点

中国没进口过安-8。
1957年12月，中国进口2架安-6（类似安-2），装备航测大队，1976年退役。
60年代初，本来想仿制伊尔-14，即运-6，后放弃。当时331厂仿制了子爵号的达特涡桨发动机，其实应该修改运-6的设计（减轻空重，加大有效载荷，更换油路）换上仿制的达特涡桨，作为60、70年代运输机主力生产，否则从50年代末到80年代初，只有运-5生产。中国60年代有能力成批生产总重20-30吨的运输机的。

那你不如进口安8/10/12这一系列呢，反正它们有技术衔接关系

其实60年代应该先把伊尔-14仿制出来，伊尔-14的技术比较容易掌握，国内还长期大量使用，大修也在国内，所有的仪表、材料、动力等国内都能仿制，确实属于落后机型（苏联、捷克和东德都已停产），但对中国来说还不能算落后，先解决有无问题。1967年几乎要仿制出来了，也花了1000万经费了，就这么下马了，实在可惜。当初331厂仿制达特7涡桨，不排除也是想给运6用，因为子爵号明确不仿制，一共6架，24台发动机，进口罗罗的就行，湘港还有大修厂。
运-7的仿制看起来很快，但是中间折腾了几次，一会儿军用运输机、一会儿客机，反反复复，等仿制定型了，都快二十年后了，苏联也停产六七年了。运7折腾的时间久，研制费花了3亿多，仅次于运10，有这些经费保障，歼11、歼13等中也能搞出一个平台来，歼-8不算发动机和其他，也才花了1.6亿。
运输机仿制，最好先按军用运输型，这个内部不需要装修，少了很多设备，干脆就框架蒙皮地板了事，运输型定型后，大量使用，增加寿命，然后再改客机型。
运7如果一开始按简单的军用运输型来搞，70年代也不用大量进口安-26了。客机不光是运7，连发展的新舟也不行，底子就这样了。当初要是仿制福克27，可能还要好些。

我认为我们运输机发展路线应该是 50年代仿制运5 50年代末仿制运6 60年代末仿制运8 70年代参照三叉戟研制运10

战斗机 j5j6正常引进 j6引进后采用涡喷6研制双发无尾三角翼战斗机 60年代中期服役 米格21引进后可以改为后略翼提高中低空性能替代j6 70年代用斯贝研制单发超音速歼轰机

轰6正常引进 轰5不仿制 哈飞仿制直5 和改进双发涡轴直5

仿制什么都没用

安24在中国民航的使用就是一场噩梦，一共进口40架，给中国民航34架，结果使用中一等事故坠毁机毁人亡5架，另三等事故2架，一共7架，相当于22%失事率。而且安24不适合高温高原，也就是不适合在中国大半的夏季场景使用，每次高温高原都要减载三成以上，80年代后各民航地方局自主盈亏，根本不敢用这个飞机了。
民航跟三机部也是长期不通气，或者决策不能随着事物变化而更改。安24仿了近20年，花的钱比歼8还多，实际上研制运7的研制费如果用来买安24，能买至少120架以上，结果好不容易定型后才硬推给国内20架，其中民航15架，民航用了没几年就赶紧借故全部停飞了。

安8的问题是航发，用的加强功率发动机，比安12难度反而对。

运输机国产化，安2之后应该是伊尔14，甚至安2和伊尔14应该同时研制。

因为安2实际上不是运输机，而是欧美定义的联络机和农业机，根本起不到客货运输任务。
只有伊尔14才是真正的运输机和客机

50年代和安2同时引进许可生产伊尔14，从技术还是财力都是可行的需求更是有的。