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西部省份250和350的建造成本差异不仅仅是有砟轨道和无砟轨道的差异，其最大投资差异在选线造成的隧道数量和隧道长度上，设计时速350对应曲线半径5500-7000，250对应的3500-4500，所以西成的选线半径是多少？如果全线选线曲线半径都大于5500，隧道横截面积100结果线间距4.6，，曲线超高设置低，那高阻应该枪毙，如果隧道横截面积88，选线按照曲线半径4500选的，西成客专250反而更正常一点，选线半径不同线位不同造成的隧道数量和隧道长度造价可就差太多了，如果西成的隧道都是250kmh 级别的 就算不降标又能快多少？有人说西成降标250和350投资差距只有总投资的1%，我怀疑这只是算了无砟轨道和有砟轨道造价差异，350高铁线间距5，就是900t 箱梁，250线间距4.6是700t 箱梁，西成用的是哪种？刘跨越时期的350是铁总主导投资四纵四横的省会间干道时代350多集中在太行山以东的平原地区，除了首末城市枢纽外全线基本都能达到350，2017年以后的350是随着经济水平提高，和地方政府开始推崇350高铁后，铁总放开地方投资进入，自己出资占比低于50%，大量客专铁路出资低于30%，此时各地都喜欢350，且无砟轨道技术国产化基本成熟，此时开始只要地方投资更上就大量上无砟轨道板，但曲线半径不一定满足350标准，随着大家对高铁站离市区太远尤其是四大名北的网络舆论，高铁站尽量在城市建成部分边缘20km 以内成为共识，所以在地级市站点曲线半径进一步下降，所以2017年后开工，最近几年通车的多为最大设计时速350，350区间能达到全线一半就不错了不再是基本全程能跑350，但全部无砟轨道板，除了少量技术人员，谁都不清楚都是无砟轨道情况下一段区间内到底最高能跑160还是350，但是全程总会有一段满足能出现350，也就是350knh 等级区间大于100km（最少也得70km）这样可以吸引地方政府增加投资，也满足最高时速350kmh，想看350kmh，我给你表演一个，表演10中分钟后结束回到310到280左右反正满足最高时速350，但票价可上去了，350高铁最高核定可以是0.72，然后在此基础上初期运营票价打7折甚至9折，这也是因为人民铁路为人民，要按照日本的收入比算（不是票价汇率折算）高铁能到1元一公里，为了体验下350，大家都愿意付出么？何况700km 里程内350高铁中间停靠超过5站，个人观点跑不过250一站直达，大西大太区间在有韩原线区间情况下直达实际最快运行1小时43分（亲测）但大太站站乐最快2小时25分，差距达40分钟左右，感觉提高旅行时速最快的办法不是讨论250和350的区别而是增开跨县城的小标杆，比如大同西安 d2511这种
