目前南翔→三林段为2min/车（30车/h），几乎就是极限
但嘉定新城→南翔（以下称马陆段）为2min45s/车，即21.8车/h，仍有增能空间
由上平均一下可知，俩支线段平均为5.5min/车，约10.9车/h（实际为5-10min/车，波动极大，这里假定为1:1然后取平均）
——假定增能目标为马陆段变成24车/h（2min30s/车，这样南翔段仍保持有小交路），然后增能全都给花桥段
那么花桥段就是增能2.2车/h，变成13.1车/h（约4min35s/车）——比起原来平均的5.5min/车，这显然也是增能
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当然以上数据不好看（什么0.9车、0.1车，太诡异了
），我们把车次优化一下：
仍以马陆段24车/h为目标，这24分配给花桥段15车/h（4min/车），那么嘉定段剩9车/h（6min40s/车）
——花桥15车/h，这不仅大大增能，可运作空间也变大，比如花桥/安亭可以开大小交路（无论1:1还是2:1都行，甚至可以4:1），当然这15车也可以全部从花桥始发
——嘉定9车/h（6min40s/车），比原平均的5.5min/车要低，但仍在原实际的5-10min/车范围内，说不定都不用抽能
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问题挪到了南翔小交路——当马陆段增能至24车/h后，南翔→三林若继续维持在30车/h，则南翔始发空车变成6车/h（10min/车），比原本的（30-21.8）=8.2车/h是要明显抽能的，这样无疑就苦了南翔和桃浦新村的客流了
如果南翔始发空车依然维持在8车/h，那南翔→三林就变成32车/h（约1min52.5s/车）——这运力直追9号线
——而且南翔和三林的始发终到车都不占用正线（一岛一侧式VS双岛式），其折返效率很高，故运力追上甚至超越9号线应该问题不大
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一种解决办法是等嘉闵线开通，可能会疏解11嘉定段和南翔本地客流，那么南翔小交路就可以随之抽能
——甚至嘉定段也可进一步抽能，与花桥段按1:2（8车:16车/h）分配运力
还有一种就是买车，然后学9号线把南翔→罗山路段运力拉满——11当前车库总共至少有100列位可停车，实际配车大概82列，显然还有很大的增购空间
从目前的状态看，哪怕11增购新车，等新车到货，嘉闵线估计也差不多要开通了
——既然如此，那等嘉闵线开通后再说吧
总而言之，11并不是完全没有增能空间，更不是没有增购列车的空间
但嘉定新城→南翔（以下称马陆段）为2min45s/车，即21.8车/h，仍有增能空间
由上平均一下可知，俩支线段平均为5.5min/车，约10.9车/h（实际为5-10min/车，波动极大，这里假定为1:1然后取平均）
——假定增能目标为马陆段变成24车/h（2min30s/车，这样南翔段仍保持有小交路），然后增能全都给花桥段
那么花桥段就是增能2.2车/h，变成13.1车/h（约4min35s/车）——比起原来平均的5.5min/车，这显然也是增能
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当然以上数据不好看（什么0.9车、0.1车，太诡异了
），我们把车次优化一下：仍以马陆段24车/h为目标，这24分配给花桥段15车/h（4min/车），那么嘉定段剩9车/h（6min40s/车）
——花桥15车/h，这不仅大大增能，可运作空间也变大，比如花桥/安亭可以开大小交路（无论1:1还是2:1都行，甚至可以4:1），当然这15车也可以全部从花桥始发
——嘉定9车/h（6min40s/车），比原平均的5.5min/车要低
，但仍在原实际的5-10min/车范围内，说不定都不用抽能=======
问题挪到了南翔小交路
——当马陆段增能至24车/h后，南翔→三林若继续维持在30车/h，则南翔始发空车变成6车/h（10min/车），比原本的（30-21.8）=8.2车/h是要明显抽能的，这样无疑就苦了南翔和桃浦新村的客流了如果南翔始发空车依然维持在8车/h，那南翔→三林就变成32车/h（约1min52.5s/车）——这运力直追9号线
——而且南翔和三林的始发终到车都不占用正线（一岛一侧式VS双岛式），其折返效率很高，故运力追上甚至超越9号线应该问题不大=======
一种解决办法是等嘉闵线开通，可能会疏解11嘉定段和南翔本地客流，那么南翔小交路就可以随之抽能
——甚至嘉定段也可进一步抽能，与花桥段按1:2（8车:16车/h）分配运力还有一种就是买车，然后学9号线把南翔→罗山路段运力拉满——11当前车库总共至少有100列位可停车，实际配车大概82列，显然还有很大的增购空间
从目前的状态看，哪怕11增购新车，等新车到货，嘉闵线估计也差不多要开通了
——既然如此，那等嘉闵线开通后再说吧
总而言之，11并不是完全没有增能空间，更不是没有增购列车的空间
Phalin
