没有科学理论指导，只能瞎说。

生产堤主要为了种庄稼。有调水调沙，生产堤可以造的坚固一点高一点

他总结的6条中唯有第六条还贴近一点，却没有说出关键。
随着生产堤加高，危险系数增大，从长远看，这是“致命”危险，必须提前想办法。比如：移出滩地，或建安全村台。

1、制约滩槽水沙交换，加重了主河槽的淤积抬高。
评：这种思维完全凭想象，不懂泥沙运移机理。
根据科学的泥沙理论分析得出：若没有生产堤，主槽淤积速度更快。
齐璞老师在多篇文章中用常识、事实说明了这个问题。比如《淤滩与刷槽之间没有必然的联系》、《生产堤对塑造中水河槽的作用》等。

2、对“二级悬河”的形成、发展及发生“横河、斜河”有不利的影响。
3、河道主槽淤积，行洪断面缩窄，同流量洪水位升高。
4、不利十陶城铺以上宽河段削减洪峰与排洪，加大了陶城铺以下窄河道的防洪压力。
评：以上3条是以第1条为基础的推理，第1条站不住脚，这3条也站不住脚。

5、严重影响洪水传播和洪水的准确预报、测报，增大了防洪调度与决策的难度。
评：这一条最有意思。是根据“96.8”洪水演进中所谓的特殊现象总结出来的。
说明了他不但不懂泥沙运移机理，甚至不懂洪峰演变机理。
你指望这样的专家治好黄河，真是做梦。

构建黄河下游航运通道
构建窄深主槽，河床过度下切，不但会危及类似京广铁路桥等建筑，还会影响从黄河取水。在主槽中建立拦沙坝可阻止河床过分下切，若把拦沙坝建在两岸取水口下游并接近取水口，再在拦沙坝之上建立拦水闸，提高主槽水位，即可自流取水。若在黄河下游适当布置拦河闸，增加主槽水深，每个拦河闸建一个船闸，可实现黄河下游通航。
1、主槽水深
构建航道有两个必要条件，一个是足够的宽度，一个是足够的水深。为兼顾泄洪排沙，黄河下游构建的主槽宽度在400m左右，满足国家内河一级航道的标准（250m）。
黄河流量年计变化巨大，小浪底、三门峡都没有年调节能力，不能稳定维持下游流量。以现在黄河的水量看，能把下游流量稳定在500m3/s以上就是极限了。这样的流量在400m宽度的主槽中流淌，即使在比降最小的利津河段，水深也不会超过1.5m，所以，影响黄河下游通航及通航能力的关键是水深。

在主槽层层建立拦沙坝，坝上建拦水闸，闸上建船闸。只要下一级拦河闸的壅水满足上一级船闸的水深要求，就可实现通航。
经窄深河道改造后的山东段主槽不会下切，反因河南段构建窄深主槽之后，挟沙能力增大，特别是打开艾山卡口之后，其壅水作用消失，必然出现“冲河南，淤山东”现象。当小浪底水库开始排出“中泥沙”，难以排放到黄河两岸，只能入海，在河口淤积，对黄河形成溯源淤积，河床还会抬高。为实现通航，应以山东段现在河床为基础，适当考虑未来的河床抬高，直接建拦河闸、船闸，增加水深，满足通航要求。
黄河下游通航水深起码要满足万吨巨轮（排水量）需要，水深应达到5m，站在通航的角度看，水深越大越好。

2、构筑槽堤
为防止漫滩，拦河闸的闸前水位理应低于滩面。参见图2，设主槽深度为H，航道最低要求水深为h，河道比降为J，则：上下拦河闸的最大间距L=（H-h）/J。

图2 拦沙坝、拦河闸壅高水位示意图
从黄河长远发展考虑，不能让主槽过分下切，河床下切幅度（H值）不会很大。即使河床比滩地低8m，要建5m水深航道，在花园口段的拦河闸间距为（8-5）/0.22=13.63km，间距太小。
为增大拦河闸间距，又能满足航运需要，必须在主槽两侧建槽堤，提高主槽水深的同时不淹没两侧滩地。参见图3。槽堤越高，通航水深越大。

图3 主槽剖面示意图
建立槽堤后的主槽，关闭拦河闸是航道，打开拦河闸是泄洪道，槽堤之间不存在嫩滩。经过分流放淤主槽两侧只有高滩和低滩（参见图4）。超过主槽过洪能力的大洪水利用低滩辅助滞洪、泄洪，特大洪水才利用高滩辅助滞洪。
图4 黄河断面示意图
若不考虑主槽冲深，拦河闸壅高水位高于滩地5m计算，黄河下游要建20道拦河闸。