25年加油

不管咋样，还是希望今年时不时能看到你的数据贴

新的一年又开始了，其实大家可以少点对立，没必要互相攻击，我刚来吧里时氛围还是不错的，现在也有点其他吧互相攻击的感觉了，25年大家从同一起跑线开始，互相追赶，今年比以往都要好看，69大家都没掉队，一起加油

没有如同这孤岛上斗兽场一般的氛围，这种大型口嗨赛博赌盘就失去了他存在的价值，反转又转反，情绪输出，相互攻讦干掉对方，年轻而热泪盈眶才是主旋律！我建议大伙对其他吧友都不要客气！

关于换乘系数
1、换乘系数是“乘客平均换乘系数”的简称，其值为乘车出行人次与换乘人次之和除以乘车出行人次。概念上来看，换乘系数不复杂。只需要知道出行人次和换乘人次，即可计算出换乘系数。客流吧里所称的进站量指的就是出行人次，轨司一般不公布每日数据。轨司每天公布的客运量，指出行人次与换乘人次之和。
2、由于客运量指出行人次与换乘人次之和，因此我们谈论客运量的价值，实质就是谈论换乘人次的价值。不言而喻，换乘人次能反映乘客从一条线路的出发地（站）进入地铁线路系统后，为达到目的地（站），而需要转乘另外线路的人次，从而反映换乘线路的客流。
3、轨司对出行人次的统计是较为准确的，直接统计进站闸机人数即可。
4、但由于技术限制和经济成本限制，轨司对换乘人次的统计无法点对点精确。因此又有了换乘模型的概念。
5、所谓换乘模型，其本质在于选择计算换乘人次的方式。有多种模型可供选择，比如最短路径模型、最少时间模型等。但对换乘模型的选择应当基于乘客实际进站的车站与实际出站的车站。两点确定了，而中间又有多种到达路径，换乘模型才有适用的余地。
6、因此轨司对客运量统计的逻辑就出来了：通过进站闸机直接统计出行人次（进站量）；基于乘客的实际进站和出站，通过换乘模型得出换乘人次。这两个数据出来了，客运量和换乘系数也就出来了。
7、由于进站量是客观的，计算换乘人次的进站和出站数据是客观的，所以客运量的变化不得随意，从这个角度上说，客运量的基础是客观的。
8、但又由于换乘模型存在一定的人为选择性，所以导致乘客实际换乘和计算的换乘存在出入，所以客运量一定程度上来说是拟制的。但不可否认，正常的逻辑下，换乘模型的选择必须遵循科学原则，也必须遵守业内的共识，因而客运量总体而言符合科学概念下的客观。
9、部分国家（包括我国之前）以出行人次为乘客数据核心，即将地铁系统看成一个整体，1名乘客进入这个系统就统计为客流1。至于乘客进入系统后如何运转，那是另外的概念。这个另外概念与票务系统直接相关，即涉及换乘时，如何确定乘客的乘车路线，进而计算票价才是轨司关注换乘的初衷。票价一般跟乘距呈正相关，因此换乘模型选择最短路径其实是对乘客计费最优惠的模型。
10、本用来内部计算票价的换乘模型得出的换乘人次，结合进站量，整合成客运量的概念。之后部分国家（包括我国现在）转而重视客运量，并通过每日客流公布的形式使其取代了出行人次（进站量）概念的地位。注意：在交通部月报和年报里均有进站量数据，只是统计范围和轨司每日发布客运量数据的范围有出入。
11、但不论怎样，整体而言，出行人次（进站量）、出行人次和换乘人次之和（客运量）、换乘系数等概念本身是科学的。
12、真正的争议点不在概念本身，而在于对换乘模型的选择、更改、更改时间等事项没有国家层面的统一标准，导致各个轨司有了“自己”的标准，从而导致客运量的公信力被质疑。
比如长沙，根据吧友的分析，将一个换乘站A线路的闸机到该站B线路的路径本身当作一个换乘，明显不同于对换乘一般的理解。又比如23年亚运会后的杭州和去年12月的重庆，一般认为改变了换乘模型（认为没换过的忽略这点）。但杭州在亚运结束后没有恢复原来的模型，重庆在新线开通前半月左右更换模型。虽然多数人认为，修改后的换乘模型合理。但修改的时间不是在新线路运行的当下，所以也有人对修改时间有微词。又比如西8开通当天和后几日的换乘模型截然不同，为什么会出现这种不同，轨司到底是依据什么来调整换乘模型。这些问题最近一直提起，本质是对换乘模型相关标准的异议。
13、若日后国家层面对换乘模型的准确定义、模型内容、调整时间、调整条件等内容制定明确标准，并要求所有轨司遵守。那么换乘模型、换乘系数的争议应该能够平息。
14、同样的十公里乘距，不换乘或一次换乘就能到达目的地，对乘客而言，显然比两次换乘或更多次的换乘更便捷。因此可以说，如果乘客能通过单线或少换乘的的方式就能到达目的地，那么这条线路设计是对乘客友好的。当然乘距也是个不容忽视的因素，乘距过短一般而言会导致换乘率偏低。另一方面，乘距长短是决定票款收入高低的因素之一（另一个因素是进站量），这也是对轨司最有意义的指标之一。

西八第一天是73，第一个周五65，昨天60，这叫巨大回落啊？那武汉是巨幅跌落神坛呗？

关于2025年69
1、西8前几天虽然有个波折，但其威力还是符合预期，明年西安居6很稳；
2、8、9月外，重庆24年的表现整体很稳，能冲高、低不落，工作日稳健，休息日优秀。12月的模型调整，更是堪比开通一条新线，所以明年大概率第七。
3、汉11开通反倒降低了换乘系数，目前给全网带来增量不明显，所以很多武汉吧友有点泄气。我倒认为汉11尚可，不妨培养一段时间再看，很期待春季带来的实际增量，特别是普工。
4、杭州24年在无新线路开通的前提下增量客观，表现优异。但也有迹可循，比如24年上半年相比23年同期的模型变化。还有就是票价优惠和大线网落地带来的增长，需要培养时间。至于25年是否能继续拭目以待。
单纯从同期数据而言，24年杭年日均值比汉高约4万，正常来讲汉11带来的增量再差也能磨平这个差距。至于自然增长就不好说了，所以整体而言，25年的汉杭争位堪比24年的汉渝。
5，一家之言：没有大的不可抗力的前提下。镐6，100%；渝7，70%（渝8，30%）；汉杭争8（爆种加运气好的情况下也可争7，各15%吧。然后争8五五开）。

支持好帖。
其实票价是按照最短路径来算的，那么客流归属也就按照最短路径不就简单明了。

另外本来随着西安8号环线的开通，2025年西安坐稳第六本应是探囊取物。可是西唯直一来国家定位高支持力度大，二来政通人和，三来能够虚心学习长沙的优秀经验，四来在运营方面也很下功夫，至少现在看来第六的可能性更大。反观西安这边，懒、保守、漠然，坐第七没啥问题，第六悬。

我一直的观点是汉11稳定后自身25-30w和8号线相近（工作日），考虑到吃掉部分2号线换乘客流全网能带来10-15w的增量。目前被严重打脸，期待培养几个月后能找回点面子

预测很难，预测6-9翻车的太多了。一年中影响因素太多，尤其是今年，比去年应该更激烈的。

换乘系数案件已告破，重庆作弊证据确凿，换乘系数1.73，从此客运量含金量大大降低

楼主总结得真是太好了，看得出来是爱思考有理性的人

6楼里，关于换乘系数的内容，非常好，为什么不放主楼呢。 楼主的各条观点，我基本都赞同，我只想补充两句：
1、平均乘距对系数也有影响，在线网结构等其它条件都一样的情况下，平均乘距越小系数越小。但平均乘距属于城市固有属性范畴（随城市发展也会变）。理论上，线路规划等很少能改变平均乘距（注意只是理论上，如果故意不在居住区和商业区之间走直线，绕大弯那是会让乘距变长）。
2、补充一个对系数有影响的重要因素，城市的人口分布情况。 在其它条件都一样的情况下，住在远郊地铁末端的人口比例越高，换乘系数越高。其中道理也很简单，住在地铁末端的人，出行一般只有1条地铁钱路可以选择，住市中心的人，有的有一条，有的有两三条可选。线路选择多，换乘自然也就少。（这条很少有人注意，其实很重要。）