196 关于空气动力学
相互作用 在这种情况下，由于空气内部循环撞击发动机部件
而产生的阻力明显被气流对发动机罩上的反应前面的部件
所抵消。
在进行了这些观察之后，我们将分析对发动机外壳（约 40 个）进行的大量
测试的结果，这些测试是在配备发动机模型的 1/4 比例
保险丝上进行的。Potez 50 飞机
（14 K Gnome-Rhône 发动机的高度记录）和 Potez 53（1933 年德国杯
- Potez 9B 发动机）上的发动机。
后者是人数最多的。在第 2 版
中，我们给出了已在三个可变
主扭矩机身上测试的整流罩模型。同时，已经测试了几种旨在改善发动机冷却的内部
整流罩：
获得的结果与美国关于
该主题的最新研究的结果非常一致，可以总结如下：
1“ 发动机机身和 NACA 整流罩组件的阻力越
低，整流罩的包裹越严重， 也就是说，它的
深度更大。对于具有主扭矩 D
的圆形机身，整流罩的深度 l 必须近似等于 D。
我们的测试使我们能够提出计算组件阻力
的建议：
（T0 车身的阻力，与组件
相同的外线逐渐变细，没有不连续性）。
2° 对于相同深度的阀盖，阻力随直径
的增加而增加（或多或少像正方形，这是合乎逻辑的）。
3° 当戒指很深时，外线的设计必须
受到理想的锥形形状的启发。这导致整流罩后面的机身适当
加厚，因此整流罩靠近其出口边缘的
明显轮廓线与机身的轮廓线合并并
延伸。整流罩
后面的加厚似乎特别推荐用于展弦比
较低的发动机短舱。（见下文和脚注 9。
4° 对于一个好的发动机罩，阻力似乎与
截面的轮廓以及放置在内部的所有东西（气缸
、导流板等的数量）无关。等）可以研究以确保良好的发动机冷却
。
\ 在这方面，仍有许多研究有待完成。他们将允许 1
1。这让我们相信 NACA 整流罩的前部形状不够圆润，
应该对整流罩前缘的曲率
进行系统研究。