在1998年6月3日，一列时速约200公里的ICE1型列车在下萨克森州脱轨，并在一座桥梁的前面解体，造成101人死亡，88人重伤。事故的起因是一个材料有缺陷的车轮发生了故障。车厢被300吨重的惯性力抛出轨道并彻底毁坏，整列列车扭曲并翻车。高速所导致的严重事故，这也是世界各系列的高铁都面临的一个安全隐患。


2006年，俄罗斯铁路股份公司与西门子合作，在ICE3的技术基础上，研发生产出了适应俄罗斯宽轨的高速列车Velaro RUS EVS，第一代的设计时速可达250km/h，二代可达330 km/h。第一批Velaro列车在2009年投入运行，Velaro高速列车相对欧洲其他高速列车车体宽度增加了330 mm，列车总长250米，可搭载6000名乘客。基于Velaro平台，西门子为中国定制了Velaro-CN，也就是CRH3型列车。


CRH2型是以日本新干线的E2系为基础，是台湾高铁700T型之后，第二款自日本出口的新干线列车。2004年10月，“日本企业联合体”与中国铁道部签订出口铁路车辆、转让技术合同，总价值93亿元人民币。根据合同，60列当中有3列在日本完成，并完整地运往中国；剩余多组将通过技术转移，由南车集团在国内生产。CRH2A基本上与日本的原型车E2系相同，并使用与E2系相同的牵引电动机，在中国进行了本土化改进，包括使用德国技术改造受电弓，以适应高变化的沿线接触网，以及在驾拖车顶部安装多种信号天线。其改进型CRH380A即将在京沪高铁上投入运营。


CRH2型是以日本新干线的E2系为基础，是台湾高铁700T型之后，第二款自日本出口的新干线列车。2004年10月，“日本企业联合体”与中国铁道部签订出口铁路车辆、转让技术合同，总价值93亿元人民币。根据合同，60列当中有3列在日本完成，并完整地运往中国；剩余多组将通过技术转移，由南车集团在国内生产。CRH2A基本上与日本的原型车E2系相同，并使用与E2系相同的牵引电动机，在中国进行了本土化改进，包括使用德国技术改造受电弓，以适应高变化的沿线接触网，以及在驾拖车顶部安装多种信号天线。其改进型CRH380A即将在京沪高铁上投入运营。


CRH3列车的原型为德国铁路的ICE3列车。2005年，中国北车以6.69亿欧元的总价引进西门子公司技术，在国内生产实现国产化。CRH3C型电力动车组依然采用动力分布式，最高运营速度达350km/h。2008年8月1日，京津城际铁路于正式通车运营，CRH3C型动车组也于当日起投入运营，当年6月，CRH3型动车组在京津城际铁路运行试验中创出394.3Km/h的时速，北京到天津只用25分10秒，创出目前国内运营铁路的最高速度。


“CHR4”这个型号，则预留给中国自主研发的动车组，预先投入运营的是CRH5型动车组。CRH5的车体以芬兰铁路的SM3动车组为原型，动力设计上以法国阿尔斯通的Pendolino宽体摆式列车为基础。2004年，铁道部和阿尔斯通签订总值6.2亿欧元的合同，根据合同，阿尔斯通将7项高速列车的关键技术转移给中国，用于生产CRH5。同时，CRH5是动车组系列中唯一对原型车的进行了大幅度的改动的车型。在耐寒性方面，CRH5比CRH1及CRH2优胜，其承受温度范围可达±40℃，大多数被安排于中国东北地区运用。


“CHR4”这个型号，则预留给中国自主研发的动车组，预先投入运营的是CRH5型动车组。CRH5的车体以芬兰铁路的SM3动车组为原型，动力设计上以法国阿尔斯通的Pendolino宽体摆式列车为基础。2004年，铁道部和阿尔斯通签订总值6.2亿欧元的合同，根据合同，阿尔斯通将7项高速列车的关键技术转移给中国，用于生产CRH5。同时，CRH5是动车组系列中唯一对原型车的进行了大幅度的改动的车型。在耐寒性方面，CRH5比CRH1及CRH2优胜，其承受温度范围可达±40℃，大多数被安排于中国东北地区运用。


“CHR4”这个型号，则预留给中国自主研发的动车组，预先投入运营的是CRH5型动车组。CRH5的车体以芬兰铁路的SM3动车组为原型，动力设计上以法国阿尔斯通的Pendolino宽体摆式列车为基础。2004年，铁道部和阿尔斯通签订总值6.2亿欧元的合同，根据合同，阿尔斯通将7项高速列车的关键技术转移给中国，用于生产CRH5。同时，CRH5是动车组系列中唯一对原型车的进行了大幅度的改动的车型。在耐寒性方面，CRH5比CRH1及CRH2优胜，其承受温度范围可达±40℃，大多数被安排于中国东北地区运用。


没人响应。。。

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