问剑苍穹——强军报国的空军英雄试飞员群体

问剑苍穹：强军报国的空军英雄试飞员群体
“发明一架飞机算不了什么，制造出来也没有什么了不起，而试验它才艰难无比。”这是著名的德国航空先驱奥托•李林达尔的名言，也几乎是全世界所有试飞员的座右铭。

试飞归来，交流经验。
“艰难无比”有多难？几年后的1896年，这位先驱在一次滑翔飞行中壮烈牺牲，用生命诠释了这四个字的分量。一起一落，人类航空已走过110年。同样，从60多年前的朝鲜战场一路走来的空军试飞员群体，在如今的试飞疆场中遇到的“艰难”，丝毫不亚于当年的先驱者。　　西北大漠，热浪滚滚，他们驾驶国产某型战机，首次探索空中加油；东北深山，冰天雪地，他们与飞机一起“冻透”，验证极寒条件下空中开车；万米高空，空中停车、仪表失灵、油箱着火、带弹着陆……，多少年多少代，一代代空军试飞员们勇闯蓝天雷阵，拼搏科研疆场，先后成功试飞160多型数万余架国产飞机，完成国家级科研项目1200多项，刷新我国航空工业数千项纪录。
天路迢迢，问剑苍穹，追梦的脚步一直不停歇。近年来，歼-10战机、航母舰载机等陆续列装部队，站立在中华民族航空事业的起飞线上，中国空军试飞员一路奋飞、接力前行，用青春和热血写就许多精彩的故事，今天，让我们一起走近他们——
■长年与死神过招，血性已融入骨髓。一代代空军试飞员英勇无畏、敢于亮剑，在无数次的试飞中，遭遇空中险情3000多次，成功处置险些机毁人亡的重大特情400多起，为国家挽回直接经济损失数百亿元。　　“险”字当头，临危不惧，他们是披肝沥胆的“蓝天突击队” 　　航空界有这样一组数据:
一架新机从首飞到定型，试飞中平均17分钟就出现一个故障；
每型现代战机列装前，要完成数百个科目、数千架次飞行试验，伴随出现的各类故障数以千计；
即使是世界“航空强国”，每一种新飞机试飞成功，也要摔上几架；
上个世纪80年代末，某国新研制的4架某型三代战斗机，在试飞中全部摔掉。　　…… 　　一种新型战机的飞天之路，就是一条试飞“险途”。
国产运-8飞机是我国目前已经装备的大吨位运输机，远远望去，它就像一只展翅欲飞的鲲鹏，无疑是运输机中的“大块头”。
“发动机空中停车再启动”，这是试飞风险课目的险中之险，要求飞机在不同高度不同状态下，先关掉1台发动机，3分钟后，再重新启动。某航空强国试飞此课目时，先后多次机毁人亡，世界航空界因此将其称为“飞行禁区”。国内运输机试飞中，多年无人涉足，厂家心急如焚，因为它事关运-8C型飞机能否拿到国家颁发的适航证。
作为该型飞机首席试飞员，邹延龄深知这一课目的风险。他也可以不飞，因为它超出了试飞任务范围。假如那样，厂家就要请外国人来试飞，至少耗资上千万元人民币，这在80年代，可不是小数目。“让外国人来试飞，还得勒紧裤带攒外汇。作为中国军人，作为空军试飞员，为国分忧义不容辞！”邹延龄主动请缨：“只要技术保障没问题，我就有信心啃下这个‘硬骨头’！”一席话，说得大家信心百倍。

然而，空中停车再启动，毕竟是一级风险课目，又是首飞，邹延龄不得不冷静分析后果。他给妻子罗秋秀写了一封类似遗嘱的“委托书”：“秋秀，过几天我去某基地试飞，有一定风险，现交代如下：我们家庭是幸福家庭，但在此之前，我负你的太多，以后有机会一定偿还。这次执行任务如有险（闪）失，家中积蓄请按三个三分之一分配，即你和孩子三分之二，大姐三分之一……
试飞前一天，邹延龄回到家，系上围裙，想为妻子和女儿做一顿好吃的。爱人罗秋秀下班回来，见他正在厨房做饭，说：“你明天要飞行，不用忙乎了，我来吧。”
邹延龄笑说：“前些年你带孩子吃了不少苦，现在我应该为你还‘债’。”
罗秋秀鼻子一酸，泪水禁不住流了下来…… 　　1993年9月12日，邹延龄和梅立生、刘兴、王景海、李惠全组成了一支“蓝天敢死队”，毅然登机。
登机前，要领降落伞。邹延龄坚持不带伞。他说，我不能系这玩意儿，我是机长，带着它还怎么给大家信心？
飞机爬升至4000米，到达预定空域。邹延龄命令：顺桨（即关闭发动机）!顿时，机舱外爆出一声巨响，右侧4号发动机转速表瞬间为“0”。按照设计，运-8飞机有3台发动机工作照样能飞回来，但是停掉的发动机如果不能成功启动，螺旋桨会在风力的作用下产生“风车”一样的反推力，可能引起飞机失控。
而此时，他们就遇到了这样的情况，停车发动机产生的拉力与正常工作发动机的推力，交织一起，迫使飞机难以控制地偏斜，邹延龄带领机组，与死神搏斗。
惊心动魄的3分钟，对于机上每名试飞员来说，就像过了3年！3分钟后，发动机成功起动，飞机很快恢复状态，随后安全着陆。这次空中启动成功，意味着该型飞机试飞走入新里程，标志着我国具备了这项风险课目的试飞能力！
成败，就在转瞬即逝的分秒之间；生死，就在死神魔爪的缝隙里。对于空军试飞员来说，他们虽然有着飞行员的“金字塔”的美誉，但是在某种意义上，这种美誉更意味着卓越的意识、高超的技术，还有过人的胆略。
2006年3月，白雪覆盖的高原某机场，美丽的蓝天碧空如洗。　　时任空军某试飞部队副部队长李国恩驾某新型战机试飞，满弹、满油并加挂3个副油箱。正当他准备拉杆离陆起飞时，突然飞机右偏，前轮抬起困难。“右发加力未点火。”此刻，飞机滑跑距离已经超过跑道的3/4，中断起飞将机毁人亡。
李国恩果断拉杆起飞，并极力保持好飞机的姿态，想着尽快建立着陆航线。而当飞机刚刚爬升到100米高度时，右发却突然停车了！
李国恩明白，此时速度小，驾机返场的风险很大，但他仍然决定一试。他靠1台发动机保持小角度上升，随即按下启动按钮，但未成功。紧接着，他又进行了多次启动，依然失败。这就意味着，他必须凭借1台发动机，在满载状态下返场着陆。
1台发动机情况下，超载着陆的风险很大，稍有不慎就有可能机毁人亡。“跳伞就意味着数年的科研成果清零！已经没有选择余地，就是死也要试试。”李国恩果断操控飞机进入着陆航线，一番艰险，成功着陆，不仅保住了飞机和科研设备，更带回了重要的飞行数据。
像这样的历险，对于李国恩来说，可谓家常便饭。2004年12月，李国恩驾驶某型飞机执行试飞任务中，油量表突然死机……他冷静处置，成功避免了一起因油量误报可能引起油尽的重大险情。
2004年7月1日，梁万俊驾驶 “枭龙”战机执行试飞任务。他驾驶战鹰顺利爬升至1.2万米高空，在距机场70公里处，当他按规定做完动作后，突然发现油量指示异常。
两分钟后，油表指针停在了0刻度。发动机空中停车！此时，飞机高度4700米，距机场20多公里。
“空滑迫降？”在这种情况下，任何万分之一的疏忽都会造成严重后果。虽然遇到此类重大特情，飞行员完全可以选择跳伞，但科研新机关系着我国在国际航空界的声誉，关系着无数科研人员的心血，很可能影响到战机研制。
一定要保全试验数据！一定要保住科研新机！哪怕只有万分之一的希望！空滑迫降——梁万俊以十足的勇气很快做出决定，虽然对自己的迫降技术颇为自信，但这毕竟是一次史无前例的高空远距迫降。
梁万俊的决定得到了两任部队长钱学林、雷强的支持，在他们的引导下，梁万俊十分精准地修正着飞机的速度和高度偏差，平稳地驾驶飞机穿过云层，向机场方向飞去。1分钟后，飞机出现在机场上空。降落机会只有一次。
“准备降落！”13时43分，随着一声口令，梁万俊操纵飞机对正跑道，风驰电掣般扑向跑道。
塔台、机场，所有人都屏住了呼吸，死死地盯着梁万俊驾驶的战机。
飞机以超出常规70公里的速度接地！刹车！放伞！巨大的轰鸣声中，轮胎刹爆，飞机拖出两道长长的轮印，在距离跑道尽头300米处稳稳停住！
说起当年的这惊天一落，梁万俊已经非常淡然。梁万俊说：“每每想起那一刻，我就会想到一名空军试飞员肩头的责任！”

1988年12月24日是“飞豹”首飞的日子。
从一定意义上讲，飞豹是当时我国第一架有自主知识产权的飞机，正因为如此，它的试飞风险极高。
临上飞机前，黄炳新悄悄地将一封短短“三句话遗书”留在办公桌抽屉里：“即使我这次牺牲了，为国防发展也值得；这里面的钱，是我死后交给组织的最后一次党费；家人不要给组织添任何麻烦。”
1992年8月，黄炳新驾驶“飞豹”试飞重大风险科目。
前两次试飞，飞机都出现了剧烈振动现象。为了确保国家重点型号的试飞进度，原试飞院副院长、振动专家张克荣专程找到黄炳新:“老黄，你再试飞一次吧!”
虽然知道飞机的问题没有根本解决，虽然知道这次试飞肯定会面临许多意想不到的危险，但黄炳新没有犹豫，答应再次试飞。
8月24日，天空湛蓝明丽，机场热浪滚滚。第三次试飞准备完成，黄炳新和另一名试飞员杨步进踏上飞机，承担了这次任务。
当黄炳新驾机以每小时1100公里的速度进入5000米高空时，飞机震动得跟前两次一样，仍然非常严重。表速超过1150公里时。“咚咚”两声巨响，飞机顿时像狂放不羁的野马横冲直撞起来。黄炳新随即蹬舵，飞机没有任何反应——因为震动过于剧烈，方向舵掉了。
黄炳新临危不乱，对杨步进说:“你别紧张，我也别紧张，万一不行，你跳伞，我把飞机飞回去。如果我牺牲了，你跳伞成功了，你就把这个情况向上面报告。”
杨步进也坚定地说:“你不跳，我也不跳，我要为你鼓劲儿，你往前飞，我跟你往前走!” 　　惊心动魄的考验，震撼苍天的一搏。黄炳新开始驾机返航，他试着推左发动机油门，同时向右压驾驶轩，飞机向右滚转并在左右发动机推力的反差力矩作用下，机头缓缓地横侧，改变着方向。他就这样艰难而冷静地驾机飞向机场上空。
没有方向舵的飞机在高速降落时，只能靠副翼，而反应迟钝的飞机稍有偏差，就会导致机毁人亡。他双手紧握驾驶杆保持飞机平衡，双眼盯着跑道，稳健地将飞机对向跑道，只听见“唰”的一声，机轮安稳触地……
试飞员邹建国说：“试飞的本质，就是走钢丝！”而试飞员阮明则说：“处置特殊情况是试飞员的必备素质，需要冷静冷静再冷静！”
“我们试飞员，谁不经历几回‘鬼门关’？”谈起空中历险,空军级试飞专家、国际级试飞员徐勇凌反倒乐呵呵，“特情虽然危险，但试飞员的人生字典里没有‘害怕’二字。”
为啥不怕？徐勇凌坦言：“试飞员是一个高风险的职业。近年来，试飞任务中，空中历险3000多次，成功处置可能机毁人亡的重大险情达400多起。如果怕了就没法飞，飞了就不能怕。”
翻开试飞历史，记者发现，试飞中最大的危险不仅是发动机停车，还有就是喘振、螺旋、大侧风、油箱起火、带弹着陆等。在茫茫苍穹，一个试飞员要飞别人没有飞过的飞机，做别人没有做过的动作，险情就像幽灵，时刻在头顶缠绕，谁也不知道死神何时会降临。
能够如此淡然面对生死，徐勇凌的勇气来源于他两次跳伞、两次重返蓝天的传奇经历。　　他在作战部队的时候，遭遇险情跳伞后独自一人在荒无人烟的大山里走了8个小时，终于返回部队。
“你安全回来我们就非常高兴，别的什么都不用说！”而身负重伤的老教员对他说的第一句话却是：“我没事，请放心。”

那一刻他明白了军人的含义、理解了飞行的真谛。一个月后他又重返蓝天。
10年后，已经成为试飞员的徐勇凌，驾驶某型战机进行科研试飞。当飞机上升到400米高度时，座舱内两个火警灯突然开始闪烁。
“不好，飞机起火！”徐勇凌浑身一震，飞机将完全失去动力，这是试飞中最险恶的情况。概率非常低，却偏偏就让他撞上了。此时，地面人员都惊讶地看到，一条“火龙”在空中急驰。
徐勇凌立即按程序处置，但飞机丝毫不听使唤；发电机故障信号灯、液压警告灯……所有报警灯都亮了！座舱里像着了火一样，一片红光。
失控的飞机像一颗燃烧坠落的陨石，呼啸着砸向大地。抓住有限的时间，徐勇凌一次次尝试控制飞机，同时记下了那一瞬间的仪表数据。终于无法控制飞机，在不到300米高度时，他本能地拉动了弹射器。虽然跳伞成功，但因离地面太近，徐勇凌重重摔在一块农田里，全身10余处骨折。
特情非常罕见，必须查清原因，保障新机研制进程。而仪器记录的数据在坠机爆炸中荡然无存，科研人员数年的心血可能因此付诸东流。关键时刻，躺在病床上，连脖子都无法转动的徐勇凌，居然奇迹般地把从起飞到失去操纵全过程的数据一一口述出来！
在医院躺了4个月后，徐勇凌再次申请回到部队，靠着一股铁血精神，又一次驾机重返蓝天。　　说起当年的经历，徐勇凌感慨万千：“古战场有种说法，溅过敌人的血，再上阵杀敌，就没什么可怕的。试飞员经历过生死关，心中会生出一种坦然、一种成熟。”
在61年的试飞历史上，先后有27名空军试飞员血洒长空。
苍穹波谲云诡，自有英雄安澜。在危难关头，试飞员们绽放出的生命光辉，千秋不朽、辉映后人。
上世纪80年代，我国史无前例地进行歼-7C、歼教-7和歼-8B等3种机型同时定型试飞，在这场历时3年的试飞攻坚战中，试飞员仅处置的发动机空中停车险情就多达160多次，创造了当时科研效率最高、试飞周期最短等多项纪录……
试飞员们在不停挑战自己的过程中，作出了重大贡献，实现了人生的升华，成为中国航空事业的探路先锋，成为人人敬仰的英雄，成为国家和民族的精英和脊梁……
“广袤的蓝天，并不是任何时候都风和日丽，每一名试飞员心里清楚，每一次试飞要冒多大的风险。”中航工业试飞中心主任刘选民悉数试飞史上的重大险情后感慨：“能力越大，责任越大，这么多年来，一代代试飞员敢于亮剑的血气与豪情，早已融入骨髓。”

歼-10战机之所以性能出众，在科研试飞中，仅仅针对座舱、起落架等方面，试飞员就提出几百条改进建议，类似手柄、油门杆这样的部件，都是靠试飞员用橡皮泥一点一点把心中的感觉捏出来的。
“试飞员既为产品质量把关，发现问题后又和我们一起攻关，帮助产品顺利过关，这是非常难能可贵的。”陕飞公司李总谈到某试飞大队时这样告诉记者。
一次，空军某试飞部队部队长张新文试飞某型飞机，发现机载设备发生故障，他并没有轻易的放过这个“小”问题。
他召集机组试飞员与科研人员一起去机场实习、做地面试验，交流驾驶飞机时的感受和自己思考的原因分析，把可能发生问题的因素都列出来做成“故障树”，然后一个树杈一个树杈的去排查问题，最终这个故障被成功的解决。
三角翼飞机失速尾旋，是世界公认的“死亡禁地”，也是试飞中必须攻克的难关。国外在失速尾旋项目的试飞中，就损失过几十架飞机，数10名试飞员付出了宝贵的生命。人类第一位宇航员加加林就是因为飞机进入尾旋而命殒苍穹。以往由于我国从来没有人尝试涉足这片“禁地”，这一检验飞机极限性能的一类风险科目，始终处于“空白”，所有新机种出厂定型时，不得不留下这个“尾巴”，严重制约着我国航空工业发展和部队战斗力水平。
谁敢挑战这个难题？试飞员们纷纷站了出来。
经过层层淘汰选拔，国家派雷强、卢军到国外某知名试飞员学院飞三角翼失速尾旋。
历经艰险，成功飞完米格－21正负尾旋100多次后，雷强感觉教科书上规定的负尾旋不能超过3圈，并不是极限值。雷强下决心要把该国几代资深试飞员用生命换来的，且已经“封顶”的极限刷新。
在一名老试飞教官的陪同下，雷强跨入前舱，他驾机直冲万米高空。飞机进入负尾旋状态后，以4秒钟一圈、一圈600米的速度仰扣滚转下坠，“鬼门关”近在咫尺。1圈，2圈，3圈……飞机像陀螺一样越转越快，教官大惊失色：“雷，改出、改出！”雷强操纵着飞机直至进入4圈，才改出“倒飞”状态。伴随一声轰响，飞机重新启动，调整姿态后安然落地，一个破天荒的记录被中国军人写下！
空军某试飞部队部队长邓友明认为，追求卓越，挑战极限，是空军试飞员与生俱来的特质。
那是一个让邓友明难忘的日子。
年初冬，某高原机场，邓友明和机组成员驾驶新舟60飞机，执行空中结冰课目试飞。空中结冰是飞行的大敌，全世界每年都会因为飞机结冰而摔掉飞机。这次试飞，要求机翼和尾翼翼尖结冰厚度达到25mm。
试飞那天，云层既厚又密。云层中可见漂浮的过冷态水，这正是空中结冰试飞的绝好条件。
在3000多米的高空云层中飞行，如同夜航，稍有闪失，就有可能撞山。随着机翼前缘结冰越来越厚，飞机越来越难操纵，机头下沉，飞机开始飘摆不定，发动机叶片转起来很吃力。邓友明明白，叶片翼尖已开始结冰。但为了取得完美的结冰数据，他决定延长飞行时间。3个小时后，失速出现了，飞机像铁砣一般坠向地面，“贪婪”的邓友明才和机组驾驶飞机着陆。
科研人员一测量，翼尖结冰已达35mm,机翼部分已结成冰砣。
以前，有外电曾报道：“从技术能力上看，中国民航飞机要飞空中结冰这样的高难度科目，还需一定年份。”试飞成功后，这家媒体又说道：“想不到中国也有这样的高精尖试飞人才，从此不可小觑他们。”
60多年来，试飞员身上有太多这样的故事我们无法翔实记录，只能撷取其中的几个片断——
李中华驾驶歼教7试飞80多架次，经历13次重大致命空中停车和意外险情，验证探索了三角翼型战机平飞、侧飞、倒飞尾旋等技术，创造了国产战斗机在大气层最快飞行速度纪录，拓展了战机性能。
徐鹏德、吕振修在运-7-200A型飞机上首次完成了失速适航试飞，填补我国航空史上的空白。
空警2000试飞任务的圆满完成，结束了我国没有预警机的历史，为提高我军空中预警指挥能力做出突出贡献。

1986年，空军某试飞部队政委王景海，奉命到空军航空兵某师挑选一名优秀飞行员，担任试飞工作。师技术检查主任邹延龄自愿申请并被选中。
消息不胫而走。在许多人看来，已经在团职岗位上工作了6年，即将走上师职领导岗位的邹延龄，不该放弃有希望的发展前途，到一个正团级单位去搞试飞，既要蹲山沟，又要担风险。
“师长，当国产飞机试飞员是我的心愿。我自信会是一个优秀的试飞员，决不会给咱们师丢脸！”邹延龄郑重地向师长保证。
苦是什么？是艰辛、是寂寞、是清贫……也许还有很多定义，但是它们加在一起，也抵不过一个字“爱”。
出生在三十年代的王昂、滑俊，先后驾驶过多种国产歼击机，完成了大量科研试飞任务，被中央军委授予“科研试飞英雄”荣誉称号。然而，最初的滑俊，却是一个经历了放牛娃、打铁匠，只半半拉拉上了四年学的“大老粗”。
滑俊以勤补拙，敢闯敢干，他都把所有课目的各种数据用不同颜色的笔写成卡片、画出任务示意图，背熟记牢，拿着飞机模型一遍又一遍地演练，为了更接近实际，他手画座舱图、仪表、开关，根据课目全程动作，不厌其烦，反复练习。夏天，机舱温度高达40多度，坐在里边如闷进了蒸笼一样难熬，有时练习完走下飞机，头盔里能倒出“水”来。因为苦练，他的试飞生涯，从没有因为错忘漏而危及飞行安全和影响重要科研任务完成。
　为了多飞，滑俊自觉锻炼身体。一年四季，无论是烈日炎炎的盛夏，还是寒风刺骨的隆冬，只要没有特殊情况，每天坚持跑四千米。过去，滑俊因为抽烟多，晚上咳嗽影响睡眠，他下决心戒烟。首先扔掉了烟箧子，不过，没多久“瘾头”战胜了决心，又抽开了。一次，他听说抽烟对视力影响大，这使他猛然意识到：一个试飞员没有好眼力，就像盲人骑瞎马，会给祖国的航空科研造成危害，从此便彻底戒了烟，忍痛告别这个伴随自己几十年的“嗜好”。
　　和滑俊一起被中央军委授予荣誉称号的王昂虽然是个大学生，但几十年坚持学习国外航空技术知识，自学英语、日语、俄语，追梦脚步永不停歇。他说：“试飞员经常面临新机种、新技术、新课目，不努力学习，试飞中就束手无策。”
　　老一辈试飞员的精神，在新一代试飞员的身上得到了很好的传承和发扬。
　　1994年，杨耀等6名试飞员首次执行大机群、长距离出国转场任务，长时间在沙漠飞行容易出现幻觉，而且无备降机场，困难重重，他们咬紧牙关、密切配合，终于圆满完成任务。　　1997年，25岁的年轻试飞员孙光参与舰载反潜直升机试飞任务后，长达4年时间在海上飞行，不仅为了试飞3次推迟婚期，而且多次在海上遭遇险情仍坚持继续试飞。
　　2011年，张新文一年面临4型飞机的首飞，经过整整一年时间苦熬加苦战，硬是成功地把4型新机送上蓝天…… 　　……
　　虽然试飞很苦、很累，但空军试飞员始终愿意在这个岗位上坚守。雷强曾说：“试飞是一辈子的事业，不是谋生的职业。为了事业，我们愿意付出一切！”
　　对于毕红军来说，3次特许延长飞行时间，堪称传奇。
　　2003年，毕红军被空军批准为空军首批试飞专家。6年后，毕红军到了飞行最高年限。按照规定，首席试飞专家可以特许延长至50岁，毕红军成为空军特许延长飞行年限的第一人。　　2010年3月，即将到飞行年限的毕红军，依然对蓝天依依不舍。
　　那些日子，领导找他谈话，希望身体允许的情况下，能再飞一段时间，带教年轻试飞员；厂家也纷纷打来电话：现在新机型呈井喷式发展，迫切需要他这样经验丰富的老试飞员……
　　于是，一纸批复让毕红军再一次被特许延长，从50岁延长至51岁。这一年里，毕红军试飞了109个小时，在试飞部队实属罕见。
　　春去秋来，又到了停飞的关口。
　　这时，毕红军一边申请延长，一边打定主意，如果不能再上蓝天，就搞试飞员地面培训，无论如何不能闲着。

令他没有想到的是，当自己的申请递交不久，就收到批复：可以飞到55岁。
　　从48岁到50岁，从50岁到51岁，再到55岁，毕红军是空军战斗机试飞员里年龄最长的。谈及三次特许延长经历，毕红军感慨地说：“三次延长，体现了组织的信任，我肩上的担子更沉了！”
　　翻阅丁三喜的个人简历，某型发动机试飞开始到歼轰-7，到练-9改、练-15，还有多种记载设备和武器的定型试飞……一路走来，安全飞机4000多小时的经历使他收获了无数荣誉，几个大纸箱里各种奖章证书足以书写他辉煌的试飞功勋。2012年底，丁三喜选择了“延寿”，将自己的试飞生涯从48岁延长至55岁。
　　“我的申请获得了批准，还能干我喜欢的事情，我很高兴！”丁三喜满脸幸福地说。　　试飞员陈加亮在执行某重大任务中，创下投弹53枚中靶47枚的纪录，被誉为“投弹大王”。2010年他到了最高服役年限，虽然家庭有诸多困难，虽然面对航空公司的薪聘请，但他仍然选择了留下。他说：“发挥自己的余热，为部队多做点事，这是我最大的价值。”
　　哲人说，有限的生命，需重其之所重，轻其之所轻。试飞员渴望把飞行寿命拉长，恨不得等长于生命。追问其中原因，他们一时没找到答案，只是笑称：每个人心中都有梦，而追梦人永远在路上！

艾玛。。。。我的贴怎么能沉下去呢