首先，我不否认提速可以减少旅行时间，方便旅客；但是从铁路运营的角度看，提速无疑增加了运营成本，所以要不要提速，具体的考虑操作等等不是我们能决定的，所以我要说的只是单纯从一个火车迷角度思考提速与列车通过能力的关系。并不是说我们在这里说说那边就可以采纳建议或者如何等等。

我们可以先考虑京沪线在2010年沪宁城际高速线尚未开通之前的情况：当时南京上海间最早开行了D401-D450计25对动车组列车，同时还保留了部分城际特快列车，例如上海-南京西T768次等等，加上北京、郑州、青岛、沈阳北、汉口、合肥、徐州等地进沪的动车组和一大堆普速列车（京沪直特群以及后来的动卧群），南京上海区间仅客运列车数量就十分之多，这还不包括货运列车。在列车运行标尺众多的情况下，南京上海区间仍然可以达到如此多的列车数量，这就可以说明速度不是列车开行数量最重要的因素，因为铁路是有轨运输。因此同方向同速度的追踪运行效率当然是最高的（不考虑列车编组）。

有了这个前提，我们再回到现在讨论的高速铁路范畴。以北京南往虹桥为例，如果暂定5分钟间隔不动，而北京南往南京、上海方向最晚的G205次是晚上8点钟发车，我们就可以假设长途列车最晚的时间就是8点钟，过了这个时间就不能再往南京及南京以远开行动车组，注意同时我们设定G205次通过每个车站的时间即为该车站关闭的时间，也就是“天窗时间”（注意加了引号，稍后会做出解释）。由于列车运行的间隔不变，每小时从北京发往南京方向还是最多只有12列车，而且由于G17等标杆列车的存在，每小时实际开行的列车数量还要进一步减少。提速的效果是列车在通过某一点的时间提前了，由于追踪间隔是5分钟，因此当G205次以350的速度运行时，在某一点一定会比300标尺早5分钟到达，也就是说在“天窗时间”不变的情况下，该路段实际上可以再增加一列动车组运行。

但是问题就出来了，首先这最后一列动车组的车底从哪里出？再次，这个点以远最近的车站能否始发？或者说始发有无必要。因为提速之后空余的加车空间很显然是在“天窗时间”之前最近的那个时间段，所以列车运行的时间点对于旅客来说本身就不是很好的选择。所以这样的列车适合于作为临客开行。然而这时候我们发现，既然决定要开临客，无非是节假日高峰，这种时间我们的铁总很为人熟知的做法是占用天窗时间开行各种逆天临客，例如长沙南技术停车不办客。所以从这个角度讲，提速并没有什么实际效果，因为350和300的标尺区别不大，只要不改变列车运行间隔，每小时还是还能通过12列动车组。区别的地方在于旅行时间的压缩和最后那个所谓的“加车空间”。

此外，由于20150701版本的徐州东站、宿州东站和蚌埠南站的列车时刻表我都亲自制作完成，徐蚌段列车数量没有大家想象的这么多，可以说，在维持现有运行图基本不变的情况下，徐州蚌埠段仍然有足够的加车空间，而且郑徐通车之后，很显然郑州去上海杭州D字头列车要全部取消，这也能为该区间打开加车空间。另外个人还预测徐州上海管内G可以取消部分，而西安和郑州过来的高速动车组可以沿用他们的时刻，所以单纯从加车角度考虑，既不需要提速，也不需要压缩间隔。压缩间隔的作用在于增加了列车的开行数量，同时可以使列车的运行时间得到优化，具体不再展开，大家都很明白其中的道理。

啰嗦这么多，有些吧友估计也就不看了。大概的意思我都写在上面，有不同的看法随时可以交流，还是那句话，别喷我就可以了，说脏话谁都会，没必要耽误大家的时间浪费在那个上面，既不文明也无必要。

最后还是那句话，我们有些人关心的不是铁路运输的效率，不是能发送多少旅客，方便更多的人，而是只关心自己坐的车有多快，我只想说我并不算一个很理性的人，但是我也不会一看到徐蚌就说加不进车，一看见长衡就说要提速，只是希望大家能够根据自己知道的东西科学的得到一些结论，而不是人云亦云和“脑残350粉”（无贬义，找不到什么词语可以换）