所谓的管制机场是相对于非管制机场的，拥有自己的控制塔台也就是“control tower”，在管制机场不管是飞机起动，滑行，起飞都是需要得到管制员许可的。
　　于此相对的非管制机场则没有这个说法，在非管制机场中，飞行员都是通过这个机场的某个特定无线电频率告知其他飞行员自身的位置来达到规避碰撞的目的。
　　比如“greenwood traffic，C8817S，turn to base，greenwood traffic”在这句无线电通话里，greenwood是飞机所在机场的名字，C8817S是每个飞机独有的代码，就像人的身份证号一样，在美国这叫“tail number"'因为这串数字一般喷涂在机尾处，翻译成中文应该是飞机序列号的意思。“turn to base”是指飞机现在正从第三边转到第四边，“base”就是飞机五边进近的第四边，至于五边进近，后面会讲到。

C150、C152、C172都属于赛思纳系列，上单翼，单引擎样式有些复古，虽然三种型号不一样，但是大致看去外形差别不大。
　　DA系列外观就洋气很多，DA是钻石的英文缩写，所以DA系列又叫钻石系列。DA20是下单翼，单引擎，机身极为修长，翼展也超过赛思纳系列，相比于赛思纳飞机，DA20有种别样的骨感。
　　DA42和KingAir都是双引擎，暂时还不会跟我们有关系，至少到商照才能飞上双引擎飞机。
　　孟奇收回目光，以一种酸掉牙的语气说道:"姜欣说他们那儿清一色的DA，理论课行程也安排好了。”

“你是Hugo吧？”那个小个儿胖子问道。
我一怔，Hugo是我的英文名，给我取这个名字的外语老师说跟huge很像，寓意强壮。
快速打量了一下那人，看起来接近三十了，个子比我还矮半头，我本来就就不高，一下子显得他有点短小过头，偏偏这人横向发展比纵向发展发达很多，仿佛一个正常人被生生压扁一样，体形实在不敢恭维。
　　不过，这人穿了教官制服，客气还是要客气一下的，嘿嘿地陪笑起来，小鸡啄米似的说：“yeah，yeah。”

教官一见找对人，凑上前自我介绍起来。他叫Jeremy Pope，也就是我以后的飞行教官。
在未来，我们一般喊他J，同学之间私下称他小胖子，是我们基地第二老的飞行教官，也是资历排在倒数第二的教官，哈哈。
当时，他说自我介绍用词还是相当简单明了的，语速也不快，估计是考虑到中国学生的英语能力特意为之的。
听着教官慢得有些过份的语速，我暗自腹诽着：“我英语不咋地，但是这么简单还是听得懂的！看不起人呢。”心里想着什么自然不一定嘴上就要说什么，脸上依然洋溢着僵硬的笑容。

我们互道了一句“nice to meet you.”以后跟我相处一年的教官自此终于第一次见面了。
　　教官忽然神秘一笑，指着不远处的飞机说道：“你想不想试试飞行的感觉？”
　　孟奇也是机灵首先反应过来去，就好像要飞的是他自己乐得不行。我愣愣地，下意思地点了点头。见我答应，教官直接对着身后远处校长喊道：“Eric，我现在跟Hugo上去飞一圈。”

校长是个高高壮壮的中年人，叫Eric，据说是航线飞行员退休下来的，体型跟我的教官完全是一个天一个地。别看他长得高大微风，实际上是个大萌物，最喜欢做的事就是花式打自己脸，这个以后会讲到。
　　校长回喊道：“开赛思纳9988，只有这架满油，记得最多只能开一个小时。”
　　小胖子教官向校长比了个OK的手势，招呼我跟着他，向着档案室走去。
　　我屁颠屁颠地就要跟上，哪知被孟奇一把拉住，他掏出自己的手机，硬塞进我手里。我就把手机往外送，一时间僵持不下。

“你小子干嘛啊，送我？可是我不收废品的。”我翻了翻白眼，一个破iPhone5也还意思送人？他还意思送，我还不好意思收呢。
　　孟奇满头黑线，但是手机还是没有拿回，说道：“上去记得帮我拍照片，哪是送你的。”
我接过手机，然后一把揣回他口袋里，说道：“屁大的事，我拍好了传给你。”
孟奇点点头，临行前特意嘱咐道：“我听说美国一些航校在飞机上不准拍照的，你拍之前记得问一下，不行就不用拍了。”
“好的。”我之前也听过这事，但是一时忘了，他不说我都忘了。

我赶紧追上教官，教官领着我到办公室拿了张单子，单子上罗列了许多条目，例如，飞行时长，起飞，途经，降落的机场四字代码（每个机场都有自己的代码，在填写飞行计划或者或者天气报文中都是以代码的形式代表机场名称，如首都机场的四字代码是ZBAA，航校的基地机场Athens Airport的代码就是KAHN)还有飞行人员名字，训练类别等等。
填好单子，教官从架子上拿下一个塑料盒子，我瞅了几眼就看见盒子里装着不少文件。教官领着我到停机坪，一边介绍盒子里的文件。原来，盒子里装着飞机的钥匙，检查单，维修本，适航证书等物件。检查单用的最频繁，维修本和适航证书平时基本用不上。
　　C9988是一架黄色的赛思纳152，单引擎，两个座位。

仪表面板上一些基本的仪表我还是认识的，像空速表，姿态仪，升降表，航向表，侧滑仪等等，这在NH大学时理论课上讲过，我还有点印象。除了指示飞机形态的仪表，还有如VOR，ADF，GPS的导航设备，以及一些无线电通讯设备。
　　知道是一回事，怎么用又是另外一回事，我这次来就是一个旁观者看着教官做好一切的准备工作。教官还随手递给我一副耳机，这是专门为陆空对话准备的，把整个耳朵都包进去，因此还能隔绝不少发动机噪音。

下面就是发动机启动程序，这都是在检查单上有详细步骤的。
“Mixture，Rich。”
“Throttle，Open1/2。”
“Carb heat，cold。”
“Strobe/beacon，On。”
“Prop Area，Clear。”
“Master switch，On。”
“Ignition，Starter engage。”
“Throttle，adjust 900 rpm。”
“Oil pressure，Check。”
这是我飞行生涯第一次执行发动机启动程序，虽说几乎都是教官带着我做的，但依然具有相当重要的纪念意义。

有此教训之后，我过两天就又买了一副墨镜，雷朋的，样式照的是我的偶像之一基努里维斯在黑客帝国戴的墨镜，这个容后再说。
没有装逼成功让我心灵受到了极大的打击，缓了好一会儿好恢复过来。
在进跑道之前，飞机还需要进行起飞前检查，主要是对发动机性能的测试。是通过左右扳动钥匙来确认发动机火花塞都没有问题。
之所以这么做是因为发动机有两个火花塞，理论上来说只需要一个火花塞就能维持发动机的正常运转。但是为了保证民航安全余度的理念，起飞前必须两个火花塞都能正常工作。

具体的操作方法是将油门加到1700rpm，看suction指针是否在绿色范围内，再测试Ammeter，看有没有明显的正负电流，然后再左右左右转动钥匙。正常来说，每转动一次油门指数会稍微减少一点，但绝对不会很大，如果指数回落特别明显，那就需要引起高度注意。这个步骤也是起飞前检查程序的关键所在。
其实光说这个起飞前程序就能讲一章，但是又怕你们说我用专业知识注水，只能就把精华所在稍微提一下，我就是这么讲道理

确认一切正常之后，飞机还不能进入跑道，需要停在holding line之前，不可越过。在此之前，需要联系塔台，得到塔台许可。
　　塔台管制与地面管制的频率是不一样的，在Athens塔台频率是126.8。教官确认一切安全满足起飞要求后，向塔台请求起飞许可。
　　“Athens Tower，C9988，holding short，runway27，ready for departure。”我仔细地分辨每一个单词，希望能多多熟悉陆空对话的句式，各国民航的无线电通话格式相对固定，我需要记忆住什么时候该做说什么，该怎么回答。
　　片刻之后，塔台回话：“C9988，holding short，traffic on final。”

教官偏过头，隔着窗户，在跑道一头的天空搜索着什么，忽然似乎找到了什么，指着某个位置，示意我也看看，定睛一看，似乎是个黑点，好像是鸟，再近些，哪是什么鸟，明明是架正要降落的飞机。
　　教官已经开始回复塔台：“holding short，C9988，tower，traffic in sight。”对于管制员的指令，飞行员大多是要复诵的，这是为了确认飞行员正确地接收到了指令。教官的回复是说C9988在等待中，同时告知已经看到飞机。