过去没有高铁的时候：
京广北段（北京-郑州），南段（武汉-广州）都非常忙，每天上百对车（含货车），加开的车只能放后半夜；陇海东段（徐州-郑州）、中段（郑州-西安），这里因为有徐州和郑州两个交汇点，所以晚点是家常便饭；京沪铁路北京-徐州，南京-上海，过去没高铁的时候这一段车的密度也极大，所以后来沪宁城际一开，过去的沪宁特快就全停了，京沪铁路情况要缓解了一些。关于京沪铁路，可以百度一下“京沪十三猪”，当年很多车因为这个猪群在徐州附近扣点，一扣就是一个多小时。京哈也有相对比较紧张的时段和区段，主要是在山海关-沈阳北这一段，但相比其它线路算好多了，因为有秦沈客专（虽然是老客专），不过过去的时候每次春运加车，都是放到沈山铁路（老京哈）上。
除了忙碌以外，还有各种瓶颈，国内还有很多干线是单线的，这些线路虽然车不多，但线路非常紧张，主干线路是单线的有：宝成铁路（宝鸡-阳平关）、成昆铁路、峰福铁路（Z59/60次那么慢就是因为它）、青藏铁路、包兰铁路（部分区段）……以上都还是干线，支线的单线就更多了，不一一列出。
现在有高铁的情况下：
京沪高铁天津南-济南西（蚌埠南）：跨线极多（津秦、胶济、合蚌），上午时段线路基本饱和，没有加车的空间，行车间距大概是4-5分钟（说法不一，有说法是运行时行车间距是4分钟，停站时以5分钟计），天津-蚌埠段每天大概是100对以上的车，理论上限是200对（目前已知时刻表至少有120对以上在开行）。
上海地区：这一段瓶颈效应没有像京沪北段的那样明显，因为这里有宁杭、沪宁城际分担京沪高铁的客流，但整个长三角地区整体是十分繁忙的，一个最典型的例子就是上海虹桥每天车次是400多，这还要上海站分担一部分城际客流。
沪杭深的杭州-深圳段，这一段由于设计上目光短浅，导致大部分线路是200km/h的运营速度，这个速度严重制约了加开车次的数量，这一段每天大概有100多对的车通过。
京广高铁武汉（长沙）-广州段，每天也有100对以上的车，马上要达到理论上限，未来沪昆高铁全线贯通以后，长沙南也会成为一个瓶颈点。
其余的线路中，像京津城际、广深城际的车的密度也比较大。
因为高铁分担一部分客流，所以京广、陇海、京沪等普速线还不算最忙的（普速是7分钟行车间距），目前最忙的就是京沪高铁北段（天津-蚌埠）。
附上几个密度较大的线路的车次流量信息：
京沪高铁徐州-蚌埠段，120对；
京沪高铁天津-济南段，112对；
京广高铁长沙-衡阳段，110对；
沪宁城际苏州-上海段，107对；（周末图107对，有一定加开能力）
京津城际高速，100对；（周末图是100对，有10对的加开能力）
杭厦深泉州-厦门段：97对；
广深城际高速，95对；（末图是94对，高峰期可能再加开10~20对）
京广高铁北京-石家庄段，83对；
还有部分数据没列出。如果按照5分钟间隔开行，每天也能开行几百对车底，怎么会这么少？因为这只是理想情况。比如高铁夜间有维修天窗，运营时间大部分是早6点到晚24点。又由于太早或者太晚的车其实并不多，大部分车的运营时间集中在早7点到晚20点这段时间。由于套跑，车底交路等问题，以上瓶颈段大部分是某条线的中间段，这些区段往往没有始发车，主要以过路车为主，在特别早或者特别晚的时间是没有车的，像徐州-蚌埠段，高峰期大概在9-13点左右，再早的话是不可能有车过来的，而且中间站有很多都没有整备过夜车的能力。
另外，国内铁路依然在发展中，以徐蚌瓶颈为例，这里徐兰高速还没连上，如果徐兰通车，这里至少还要新增10对以上的车（郑州->南京、杭州、上海、合肥、福州、厦门），如果现在就排满了，那么以后就完全没有办法加车了。并且以上的数字都是周末运行图，据我所知京津城际还有根据客流临时加开的车，大概10对左右，显然其它线路也有所预留，毕竟春运的时候人才是最多的。预计徐兰通车以后，京沪高铁徐蚌段可能会有130~140对车（春运时可能达到150~170对），逼近200对的设计上限。
了解日本的新干线肯定知道新干线的开行密度远远大于国内，这是由于一方面国内的行车间距还是比较保守的（5分钟，局部4分钟，新干线大量3分钟间距），国内的跨线车远远多于新干线，跨线车是影响线路的使用率的主要原因。
国内铁路几大瓶颈产生的主要原因都是因为跨线车太多，徐蚌段需要承受来自北京-南京、北京-合肥、天津-南京、天津-合肥、青岛（济南）-南京、青岛（济南）-合肥、郑州-南京等多个方向的客流（京沪、津秦、胶济、青荣、合福，未来还有徐兰、济石）
如果国内把现有线路打散，在各个交叉点设置换乘，像地铁那样布局（其实新干线多数车站也只有2-4个站台跟地铁很像），那么线路利用率会有明显的提升，但国内旅客出行仍然并不习惯于这种换乘模式，如果一个旅客从沈阳到武汉，以线路分段换乘的方式运营的话，就需要在秦皇岛（秦沈客专）、天津（津秦客专）、济南（济南西交叉点）、徐州（徐兰交叉点）、蚌埠（蚌埠交叉点）、合肥（合蚌客专），最后在合肥搭乘合武客专的列车到达武汉，而现在是有沈阳-武汉的直通高铁，一趟车就能到达。
我相信如果铁总真这么干，一定会被骂死。
京广北段（北京-郑州），南段（武汉-广州）都非常忙，每天上百对车（含货车），加开的车只能放后半夜；陇海东段（徐州-郑州）、中段（郑州-西安），这里因为有徐州和郑州两个交汇点，所以晚点是家常便饭；京沪铁路北京-徐州，南京-上海，过去没高铁的时候这一段车的密度也极大，所以后来沪宁城际一开，过去的沪宁特快就全停了，京沪铁路情况要缓解了一些。关于京沪铁路，可以百度一下“京沪十三猪”，当年很多车因为这个猪群在徐州附近扣点，一扣就是一个多小时。京哈也有相对比较紧张的时段和区段，主要是在山海关-沈阳北这一段，但相比其它线路算好多了，因为有秦沈客专（虽然是老客专），不过过去的时候每次春运加车，都是放到沈山铁路（老京哈）上。
除了忙碌以外，还有各种瓶颈，国内还有很多干线是单线的，这些线路虽然车不多，但线路非常紧张，主干线路是单线的有：宝成铁路（宝鸡-阳平关）、成昆铁路、峰福铁路（Z59/60次那么慢就是因为它）、青藏铁路、包兰铁路（部分区段）……以上都还是干线，支线的单线就更多了，不一一列出。
现在有高铁的情况下：
京沪高铁天津南-济南西（蚌埠南）：跨线极多（津秦、胶济、合蚌），上午时段线路基本饱和，没有加车的空间，行车间距大概是4-5分钟（说法不一，有说法是运行时行车间距是4分钟，停站时以5分钟计），天津-蚌埠段每天大概是100对以上的车，理论上限是200对（目前已知时刻表至少有120对以上在开行）。
上海地区：这一段瓶颈效应没有像京沪北段的那样明显，因为这里有宁杭、沪宁城际分担京沪高铁的客流，但整个长三角地区整体是十分繁忙的，一个最典型的例子就是上海虹桥每天车次是400多，这还要上海站分担一部分城际客流。
沪杭深的杭州-深圳段，这一段由于设计上目光短浅，导致大部分线路是200km/h的运营速度，这个速度严重制约了加开车次的数量，这一段每天大概有100多对的车通过。
京广高铁武汉（长沙）-广州段，每天也有100对以上的车，马上要达到理论上限，未来沪昆高铁全线贯通以后，长沙南也会成为一个瓶颈点。
其余的线路中，像京津城际、广深城际的车的密度也比较大。
因为高铁分担一部分客流，所以京广、陇海、京沪等普速线还不算最忙的（普速是7分钟行车间距），目前最忙的就是京沪高铁北段（天津-蚌埠）。
附上几个密度较大的线路的车次流量信息：
京沪高铁徐州-蚌埠段，120对；
京沪高铁天津-济南段，112对；
京广高铁长沙-衡阳段，110对；
沪宁城际苏州-上海段，107对；（周末图107对，有一定加开能力）
京津城际高速，100对；（周末图是100对，有10对的加开能力）
杭厦深泉州-厦门段：97对；
广深城际高速，95对；（末图是94对，高峰期可能再加开10~20对）
京广高铁北京-石家庄段，83对；
还有部分数据没列出。如果按照5分钟间隔开行，每天也能开行几百对车底，怎么会这么少？因为这只是理想情况。比如高铁夜间有维修天窗，运营时间大部分是早6点到晚24点。又由于太早或者太晚的车其实并不多，大部分车的运营时间集中在早7点到晚20点这段时间。由于套跑，车底交路等问题，以上瓶颈段大部分是某条线的中间段，这些区段往往没有始发车，主要以过路车为主，在特别早或者特别晚的时间是没有车的，像徐州-蚌埠段，高峰期大概在9-13点左右，再早的话是不可能有车过来的，而且中间站有很多都没有整备过夜车的能力。
另外，国内铁路依然在发展中，以徐蚌瓶颈为例，这里徐兰高速还没连上，如果徐兰通车，这里至少还要新增10对以上的车（郑州->南京、杭州、上海、合肥、福州、厦门），如果现在就排满了，那么以后就完全没有办法加车了。并且以上的数字都是周末运行图，据我所知京津城际还有根据客流临时加开的车，大概10对左右，显然其它线路也有所预留，毕竟春运的时候人才是最多的。预计徐兰通车以后，京沪高铁徐蚌段可能会有130~140对车（春运时可能达到150~170对），逼近200对的设计上限。
了解日本的新干线肯定知道新干线的开行密度远远大于国内，这是由于一方面国内的行车间距还是比较保守的（5分钟，局部4分钟，新干线大量3分钟间距），国内的跨线车远远多于新干线，跨线车是影响线路的使用率的主要原因。
国内铁路几大瓶颈产生的主要原因都是因为跨线车太多，徐蚌段需要承受来自北京-南京、北京-合肥、天津-南京、天津-合肥、青岛（济南）-南京、青岛（济南）-合肥、郑州-南京等多个方向的客流（京沪、津秦、胶济、青荣、合福，未来还有徐兰、济石）
如果国内把现有线路打散，在各个交叉点设置换乘，像地铁那样布局（其实新干线多数车站也只有2-4个站台跟地铁很像），那么线路利用率会有明显的提升，但国内旅客出行仍然并不习惯于这种换乘模式，如果一个旅客从沈阳到武汉，以线路分段换乘的方式运营的话，就需要在秦皇岛（秦沈客专）、天津（津秦客专）、济南（济南西交叉点）、徐州（徐兰交叉点）、蚌埠（蚌埠交叉点）、合肥（合蚌客专），最后在合肥搭乘合武客专的列车到达武汉，而现在是有沈阳-武汉的直通高铁，一趟车就能到达。
我相信如果铁总真这么干，一定会被骂死。
