三、摩托车污染大
摩托车相比私家车污染更大倒是事实。这倒是很多人可能没有认识到的。明明摩托车重量小排量小，油耗远低于私家车，为什么污染反而更大呢？这是因为摩托车受成本所限，往往发动机技术较落后，尾气处理能力也较差。目前中国乘用轿车实行的是国IV标准，摩托车是国III标准，按排放标准来比较，摩托车的尾气排放大概是轿车的2-10倍。如果是拿最先进的混合动力汽车跟最先进的摩托相比，差别可能更大。这也是政府要禁止摩托车，发展电动车的重要原因之一。
但是，这件事情也没有这么简单。
首先，如果摩托车因为成本所限，技术落后，催化器不够强劲，排放高，那么就应该通过对摩托车实行与汽车一样的排放标准，逼迫摩托车厂家提高摩托车配置，改善排放。实际上目前排放最严重的两冲程摩托（50cc两冲的动力远强于四冲）因为排放标准的提高早已不再销售了。而国III标准的摩托车也都装备了三元催化器。如果提高到国IV标准，摩托车厂家就需要安装电喷，这样一来成本大概要上升大几百元到近千元，相对摩托车售价是不小的部分。但因为电喷本身会大幅改善油耗，特别对于城市代步的主力——踏板摩托效果明显，对于用户来说综合成本反倒更低，所以也不是问题。如果进一步调整到国5，摩托车要换装更强劲的催化器也不是不可能。如果进一步因为私家车缴纳的税费多于摩托，平均排放仍低于摩托，不够公平，那么增加摩托的税费也比强行禁止要好（但也要考虑摩托占用的路面资源和停车面积、造成的交通事故第三方损失也远小于汽车）。
其次，我们考察污染，也要从全生命周期的角度去考虑。摩托车制造花费的能源、材料远低于汽车，而这些也会造成污染。电动车虽然没有直接排放，但是如果考虑到中国边际增加的发电量都为火电，同时电池寿命较短需要经常更换，而铅酸电池污染也较大，间接污染也并不小于国III标准以上的摩托车，区别只是污染从城市中转移出去了，但这又存在公平性的问题，而且我国为季风气候，有时候污染地在郊外，城市未必不受影响。再加上我国电动车的相关政策，比如电动车限速限重（完全可以把高速电动车作为摩托车或轻便摩托车管理），舒适性差，里程短，换电站等配套设施不完善，增程式电动自行车也不合法，使得电动车并不能完全替代摩托车。发展电动自行车，特别是锂电池电动车，为民众提供更多的选择当然是好的，但强制民众更换为电动车依然于民生有损。
再次，即使摩托车尾气污染大于家用轿车，因为大量高污染柴油运营车和农用车的存在，摩托车的平均排放依然远低于汽车。2012年中国摩托车占全部机动车的比例为46.5%，但根据《中国机动车污染防治年报》和国家摩托车质量监督检验中心（天津）的研究报告，摩托车污染在机动车各项污染中的占比，一氧化碳为17%，碳氢化合物为17.2%，氮氧化物为1.6%，都远低于摩托车本身的占比。如果要禁止，应该是先禁止超标的柴油车辆。