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去年九月底刚于德国法兰克福车展中首演发表的911 GT2，事实上是保时捷911 GT2车型继气冷993 GT2、水冷996 GT2之后的第三代版本，同时更是现今保时捷旗下性能最为强悍的涡轮增压车型，采用源自于911 Turbo的3.6升水平对置六缸发动机，最大马力较911 Turbo再增加50匹达到530匹，最大扭矩相较前代GT2在更低的转速 (2200转)起即能迸发出高达680牛顿•米的惊人水平。
在保时捷911阵营当中，GT2的名号一向意味着最终极的涡轮增压911，这不仅仅代表着马力性能最强，唯一提供6速手动变速箱的性能指针与拿掉前轮传动机构的RR设定，更代表了911 GT2更为狂野也更强调赛道取向的驾驭乐趣！由保时捷原厂公布的最新数据，911 GT2更在所有超跑必经的试炼之路——Nurburgring北环赛道Nordschleife创下了7分32秒的量产跑车最快纪录，不但比前代996 GT2更快上14秒，更是领先车坛大多数超跑级竞争对手！
0-100公里3.7秒、0到200公里11.2秒！这是911 GT2，也是我们来到德国北部不来梅市郊所要挑战的911最强版本！不过谁能料到，我们竟和雨天如此地有缘份……
在保时捷911阵营当中，GT2的名号一向意味着最终极的涡轮增压911，这不仅仅代表着马力性能最强，唯一提供6速手动变速箱的性能指针与拿掉前轮传动机构的RR设定，更代表了911 GT2更为狂野也更强调赛道取向的驾驭乐趣！由保时捷原厂公布的最新数据，911 GT2更在所有超跑必经的试炼之路——Nurburgring北环赛道Nordschleife创下了7分32秒的量产跑车最快纪录，不但比前代996 GT2更快上14秒，更是领先车坛大多数超跑级竞争对手！
0-100公里3.7秒、0到200公里11.2秒！这是911 GT2，也是我们来到德国北部不来梅市郊所要挑战的911最强版本！不过谁能料到，我们竟和雨天如此地有缘份……
试车当天一早醒来，窗外的滴答声就让人心凉了半截，911 GT2由于拥有了530匹最大马力与RR之设定，即使我们知道保时捷夙负盛名的PSM系统首次导入GT2车型，但雨天路况仍然让我们对试车行程不敢掉以轻心，不过当然啰，我们可不能就这样浪费原厂提供的大好机会，对这样一辆911 GT2性能名驹，我们充满期待与兴奋！
第一眼在旅馆门口看到八辆一字排开的911 GT2，除了感受到911车系一贯的轮廓风格，不容错认的绝对要算是那GT2车型一直以来的经典大型尾翼，这支由碳纤维所制成的大型尾翼，除了透过全新空气力学设计提供200km/h以上高速奔驰所需的下压力道，更重要的特点是位于尾翼支柱两旁向外延展的发动机进气口，与前代996 GT2发动机进气口垂直设计于尾翼支柱本体不同，全新911 GT2的发动机进气口系以尾翼支柱向两旁平行延展的方式所设计，除了提供911 GT2更多更具效率的进气量需求之外，充满力量的尾翼造型更带出了GT2性能至尊的潜藏实力。
第一眼在旅馆门口看到八辆一字排开的911 GT2，除了感受到911车系一贯的轮廓风格，不容错认的绝对要算是那GT2车型一直以来的经典大型尾翼，这支由碳纤维所制成的大型尾翼，除了透过全新空气力学设计提供200km/h以上高速奔驰所需的下压力道，更重要的特点是位于尾翼支柱两旁向外延展的发动机进气口，与前代996 GT2发动机进气口垂直设计于尾翼支柱本体不同，全新911 GT2的发动机进气口系以尾翼支柱向两旁平行延展的方式所设计，除了提供911 GT2更多更具效率的进气量需求之外，充满力量的尾翼造型更带出了GT2性能至尊的潜藏实力。
即使路况不允许我们个别行动，在偶有的长直线与超车时机，我们当然不能放过试探这具可以在2,200转至4,500转区间迸发最大扭矩680牛顿•米的惊人实力，事实上我们稍早今年六月即在德国法兰克福试驾911 Turbo Cabriolet时体验过了680牛顿•米可怕又迷人的加速魅力；而GT2与Turbo车型不同的是，Turbo车型在搭载了Turbo专用跑车计时升级套件所提供的超增压(Overboost)功能后，虽然在增压至1.2bar水平下同样能提供680牛顿•米的惊人扭矩，但是超增压功能仍有仅能作动约十秒钟的限制，而GT2则完全不同！以保时捷独有的VTG(可变涡轮叶片几何)技术为基础，透过更进一步最佳化涡轮叶片设计与加大涡轮装置与增压值至1.4bar的水平，680牛顿•米的惊人扭矩可是毫不保留地随您踩用。
实际在直线加速表现上，911 GT2发动机转速一旦超过两千转，坐在车室内就能明显感受到左右两边后方所传来的吸气音频随着转速提高而逐渐提高加快，而在我们沉浸于高音频吸气声所带来的亢奋当下，GT2的中段加速度更让我们激赏，虽然因为保时捷新一代的涡轮增压发动机导入了VTG科技而几乎完全消弭了Turbo Lag，但当我们以三档或四档超越前车时，转速攀升的速度实在太过迅速让我们仍然可以感受到强烈的贴背感，试车印象所及，其加速度在同级车领域可以说是绝无敌手。
谈到911 GT2这具内蕴530匹马力的3.6升水平对置涡轮增压发动机，保时捷原厂系以911 Turbo之480匹马力发动机作为研发基础，透过增进发动机效率的方法来达到动力进一步提升，在VarioCam Plus（可变汽门正时与扬程系统）、VTG（可变涡轮叶片几何）科技加大涡轮增压值与改良涡轮叶片后，尚导入了全新开发的扩张式进气歧管与钛合金主消音器与排气尾管等科技，具体表现在性能数据上，0至100公里3.7秒，0至200公里11.2秒，极速更达到超过两百英哩指标的329km/h；嗯，329km/h！还好我们来到了机场跑道！
超强悍操控实力 绝对快稳准！
一抵达此次进行Demo lap的旧机场跑道，保时捷首席试车手Walter Rohrl已站在一辆钛银色911 GT2旁等待着我们，由于我们先行抵达，Walter Rohrl随即邀请我们展开今天的Co-Drive体验，而这段德国试车行程中最刺激难忘的体验就在关上车门后随着Walter Rohrl的油门渐深而展开！
由于这时候天空仍然飘着细雨，机场旁的多处弯角与跑道大直线仍然属于湿滑路面，一上车之后Walter首先表示这样的湿滑路面刚好可以让我们实地感受到类似于Nurburgring Nordschleife跑道的路面状况，而在开过了媒体休息区的弯角之后，再次听到令人亢奋的发动机吸气声，我们马上便由机场旁联络道以大圆弧角度之姿直接冲上了主跑道！在感受猛烈不绝的加速度与贴背感之余，只见仪表板亮黄色转速指针与速度指针互不相让地竞逐起来，由机场跑道中段驶向跑道头，911 GT2以非常快、非常顺的方式便来到了时速250km/h，而在跑道头转弯回转之后重头戏来了！
Walter再一次以极为顺畅的换档技巧展示了GT2的强大性能与极为灵敏的加速反应，这一次我们在靠近跑道底时速指针已经超过300km/h，其在250km/h以上的加速反应仍然叫人痴狂！而在旋即进入跑道底大角度的弯角之前，Walter非常快但不急躁地踩下煞车踏板，较一般煞车系统减轻达20公斤的PCCB(保时捷陶瓷复合煞车系统)发挥了极为稳定的煞停效果，请注意，这时候Walter Rohrl可是在这条有点颠簸的机场跑道上放双手减速呢！我想，后轮轴上那两条911车型有史以来采用最宽（宽达325mm）的后轮应该也发挥了一定程度的稳定效果吧。
一抵达此次进行Demo lap的旧机场跑道，保时捷首席试车手Walter Rohrl已站在一辆钛银色911 GT2旁等待着我们，由于我们先行抵达，Walter Rohrl随即邀请我们展开今天的Co-Drive体验，而这段德国试车行程中最刺激难忘的体验就在关上车门后随着Walter Rohrl的油门渐深而展开！
由于这时候天空仍然飘着细雨，机场旁的多处弯角与跑道大直线仍然属于湿滑路面，一上车之后Walter首先表示这样的湿滑路面刚好可以让我们实地感受到类似于Nurburgring Nordschleife跑道的路面状况，而在开过了媒体休息区的弯角之后，再次听到令人亢奋的发动机吸气声，我们马上便由机场旁联络道以大圆弧角度之姿直接冲上了主跑道！在感受猛烈不绝的加速度与贴背感之余，只见仪表板亮黄色转速指针与速度指针互不相让地竞逐起来，由机场跑道中段驶向跑道头，911 GT2以非常快、非常顺的方式便来到了时速250km/h，而在跑道头转弯回转之后重头戏来了！
Walter再一次以极为顺畅的换档技巧展示了GT2的强大性能与极为灵敏的加速反应，这一次我们在靠近跑道底时速指针已经超过300km/h，其在250km/h以上的加速反应仍然叫人痴狂！而在旋即进入跑道底大角度的弯角之前，Walter非常快但不急躁地踩下煞车踏板，较一般煞车系统减轻达20公斤的PCCB(保时捷陶瓷复合煞车系统)发挥了极为稳定的煞停效果，请注意，这时候Walter Rohrl可是在这条有点颠簸的机场跑道上放双手减速呢！我想，后轮轴上那两条911车型有史以来采用最宽（宽达325mm）的后轮应该也发挥了一定程度的稳定效果吧。
紧接着跑道加速体验之后，Walter利用机场旁几个连续弯角让我们体验GT2的犀利操控，没错！就是只能用犀利和精准来形容GT2的操控表现！坐在这张由玻璃纤维强化塑料与碳纤维背板制成的全新赛车桶型座椅之中，除了拥有可折迭的椅背和位于椅背外侧的胸部气囊外，侧边包覆支撑较高的设计更让人感觉抵抗侧向G力于无形；随着Walter以最美的那条弧线划过每一道弯角，坐在GT2里的感触只有绝对的精准，看着Walter柔顺地转动方向盘，车手意识与车身动态透过前轮犀利精准地传至路面再回传至车内，毫无半点犹豫、毫无半点偏差，我甚至以为这样的水平已经超越了人车一体，Walter Rohrl这位伟大的车手和完美的911 GT2事实上让我差点以为自己是一辆GT2了！真的必须要说，其精准犀利更胜于轨道车，更快、更顺、更犀利、更精准！
在被如此精准的操控水平刺激感官转化为享受之际，Walter这时按下了位于中控台下方“SC+TC OFF”的功能按钮（除ABS外取消所有PSM辅助功能），这时车身动态尤其是车尾反应更加活泼，在出弯点重踩油门即能明显感受到蠢动的车尾向外滑出，不过在Walter透过油门顺畅地控制转向并适时反打方向盘修正的精彩操控之下，即使后轮在出弯时一再蠢动，GT2车身仍然维持相当受控的动态反应，多亏了Walter将GT2开得如此之好，在车内的我除了持续感受到激烈操控的充分信心之外，更多添了几分涡轮大马力搭配RR 911所特有的驾驭乐趣与满足！
在被如此精准的操控水平刺激感官转化为享受之际，Walter这时按下了位于中控台下方“SC+TC OFF”的功能按钮（除ABS外取消所有PSM辅助功能），这时车身动态尤其是车尾反应更加活泼，在出弯点重踩油门即能明显感受到蠢动的车尾向外滑出，不过在Walter透过油门顺畅地控制转向并适时反打方向盘修正的精彩操控之下，即使后轮在出弯时一再蠢动，GT2车身仍然维持相当受控的动态反应，多亏了Walter将GT2开得如此之好，在车内的我除了持续感受到激烈操控的充分信心之外，更多添了几分涡轮大马力搭配RR 911所特有的驾驭乐趣与满足！
GT2首次搭载PSM 具备两段式关闭功能
前述的SC与TC功能就是这次保时捷原厂针对911 GT2所特别设定的PSM功能选项，这是保时捷夙负盛名的PSM(保时捷车身动态稳定系统)首次搭载于GT2车型上以进一步提升车身主动安全性，不过为了强调赛道取向与提供专业车手竞技需求，PSM系统亦同时首次采用了有别于单一“PSM OFF”的两阶段关闭选择—SC OFF与SC+TC OFF。首先说明SC（Stability Control；稳定控制），该稳定控制系统主要负责监控车身的侧向动态变化，透过一系列感应装置监控包括行进方向、速度、偏摇速度与侧向加速度等信息并据以计算车辆实际行进方向，因此该系统能够在车身出现转向过度或转向不足的那一瞬间，选择性地控制个别车轮之煞车系统以恢复车轮之抓地力。
前述的SC与TC功能就是这次保时捷原厂针对911 GT2所特别设定的PSM功能选项，这是保时捷夙负盛名的PSM(保时捷车身动态稳定系统)首次搭载于GT2车型上以进一步提升车身主动安全性，不过为了强调赛道取向与提供专业车手竞技需求，PSM系统亦同时首次采用了有别于单一“PSM OFF”的两阶段关闭选择—SC OFF与SC+TC OFF。首先说明SC（Stability Control；稳定控制），该稳定控制系统主要负责监控车身的侧向动态变化，透过一系列感应装置监控包括行进方向、速度、偏摇速度与侧向加速度等信息并据以计算车辆实际行进方向，因此该系统能够在车身出现转向过度或转向不足的那一瞬间，选择性地控制个别车轮之煞车系统以恢复车轮之抓地力。
而至于TC（Traction Control；循迹控制），该循迹控制系统主要控制车身的纵向动态变化，其整合了改良版ABD（自动煞车力道分配系统）、ASR（加速防滑控制系统）与EDC（发动机扭矩控制系统）等功能，可以提供GT2在摩擦力不一路面加速时的最佳控制，同时有助于减少全油门时后轮Spin所造成的车身滑动状况。
有别于保时捷其它车系的”PSM OFF”功能在ABS触发作动时即自动回复PSM功能以稳定车辆，GT2在关闭了SC（SC OFF）与同时关闭SC与TC(SC+TC OFF)功能时，即使触发ABS作动，SC与TC功能仍将保持关闭状态，主要是为了提供赛道上专业赛车手极限竞技的需求，而依据Walter在跑道上过弯时所示范解释，事实上GT2在SC+TC OFF的状态下另外有一项“Over-braking”之功能，当车手在弯角中紧急煞车时，Over-braking之机制将协助车手转向以顺利攻略弯角，观察Walter当时的动作，即使方向盘仍维持相同角度，但在弯中紧急煞车同时，车身果然以相当的幅度向弯内转向，Walter表示这项功能将可协助车手在进弯过快的状况下更有信心地调整与攻略弯角，适时运用更有助于赛道单圈成绩，而这项原厂型录并未提及的功能，以及GT2优异底盘所提供包括车身高度、倾角、束角与防倾杆的可调设定，又再一次提醒我们GT2源自于竞技赛道设计的卓越性能基因。
有别于保时捷其它车系的”PSM OFF”功能在ABS触发作动时即自动回复PSM功能以稳定车辆，GT2在关闭了SC（SC OFF）与同时关闭SC与TC(SC+TC OFF)功能时，即使触发ABS作动，SC与TC功能仍将保持关闭状态，主要是为了提供赛道上专业赛车手极限竞技的需求，而依据Walter在跑道上过弯时所示范解释，事实上GT2在SC+TC OFF的状态下另外有一项“Over-braking”之功能，当车手在弯角中紧急煞车时，Over-braking之机制将协助车手转向以顺利攻略弯角，观察Walter当时的动作，即使方向盘仍维持相同角度，但在弯中紧急煞车同时，车身果然以相当的幅度向弯内转向，Walter表示这项功能将可协助车手在进弯过快的状况下更有信心地调整与攻略弯角，适时运用更有助于赛道单圈成绩，而这项原厂型录并未提及的功能，以及GT2优异底盘所提供包括车身高度、倾角、束角与防倾杆的可调设定，又再一次提醒我们GT2源自于竞技赛道设计的卓越性能基因。
疾雨中 Autobahn进击
这次在德国北部不来梅的试车行程恰逢低压云系，在我们结束旧机场GT2体验之后，雨仍然没有停止的迹象甚至下得更大，因此我们的试车路线再次做了小小的更动，改由Cayenne前导车再次带领着我们GT2车队一行接上德国Autobahn无限速高速公路，并一路往北沿着环状Autobahn南下开回旅馆（因为气象报告显示北部天气较佳；还记得F1德国站准确的气象预报吗？事实证明果然没错！），当我们终于接上了Autobahn，其实一开始可说是大雨滂沱，前方车辆扬起的水花导致能见度极差，途中更经历了车祸导致的塞车状况与部分限速路段，路面也大多仍属潮湿，不过既然开着拥有530匹马力的911 GT2，我们哪有不在Autobahn使坏的道理……而且……每个手中握着GT2方向盘的人都这样子想！
这次在德国北部不来梅的试车行程恰逢低压云系，在我们结束旧机场GT2体验之后，雨仍然没有停止的迹象甚至下得更大，因此我们的试车路线再次做了小小的更动，改由Cayenne前导车再次带领着我们GT2车队一行接上德国Autobahn无限速高速公路，并一路往北沿着环状Autobahn南下开回旅馆（因为气象报告显示北部天气较佳；还记得F1德国站准确的气象预报吗？事实证明果然没错！），当我们终于接上了Autobahn，其实一开始可说是大雨滂沱，前方车辆扬起的水花导致能见度极差，途中更经历了车祸导致的塞车状况与部分限速路段，路面也大多仍属潮湿，不过既然开着拥有530匹马力的911 GT2，我们哪有不在Autobahn使坏的道理……而且……每个手中握着GT2方向盘的人都这样子想！
就在Cayenne前导车减速让出Autobahn最内侧车道之后，即使雨势仍然不小，连续窜高的涡轮增压发动机咆哮声浪仿佛像是发出“尽情奔驰吧！”这样的绿灯信号，在前车加速并拉出一段距离之后，与同行伙伴有默契地说声“Here We Go！”同行伙伴即拉高转速降三档展开冲刺，呼！这边说的冲刺可是绵延不断的持续冲刺，即使时速已经来到250km/h接近270km/h，其六档再加速力道仍让人身体紧紧地贴在桶型椅背，而耳边听着笔者特别喜好的发动机吸气声与间歇的涡轮泄压低音，虽然是雨中的Autobahn，光坐在GT2副驾驶座就够让人血脉喷张！
换手！在这次开着GT2由路旁休息区交流道汇入Autobahn直至再次踩下煞车踏板之前，由于刚好出现一段无车空档，因此笔者实际上是直接由起步直接加速至时速250km/h整，在这个自身感官觉得非常短的时间（约莫20秒内水平）且完整的加速过程，要不是瞥见黄色时速表指针指向250整，可能很难想象竟能如此快就到达了一般性能车厂的电子限速，而这就要归功于刚刚应用、保时捷首度出现的Launch Assistant起跑控制系统；为了提供车主追求静止起步的最大加速度，保时捷这套起跑控制系统仅需透过完全踩下离合器、排入一档、再完全踩下油门踏板即可轻松启动，而在启动起跑控制系统前，笔者建议首先将仪表板显示屏调整至涡轮增压压力显示表选单，透过一长横bar即可清晰看出涡轮增压值变化，而在启动这套结合发动机监理系统与PSM防滑功能的起跑控制系统之后，首先发动机转速会被限制在5,000转左右，随即中央显示屏显示着涡轮增压值来到0.9bar，而接下来要做的就是越快越好地完全释放离合器，而油门踏板持续深踩直至升档指示灯亮起换档加速！实际操作的唯一感受是：后轮几无打滑地推动仅1.4顿的车重，而转速由5,000转快速攀升至6,750转的断油转速，换文件速度绝对要再快一点！
随着车行往北，幸运的笔者终于遇到了此行Autobahn上唯一的一段无前车干地路面，还等什么？原本六档175km/h左右的巡航速度在笔者不刻意求快下只降档至五档再加速，不过这个次高档位的加速度感受绝对强烈，由175km/h加速至250km/h同样又是一溜烟时间，此时发动机转速指针持续攀升至6,300转左右……原本只想维持这样的速度试试升文件指示灯会在哪个转速区间亮起，谁知往前一看又是一段毫无前车的大直线路段，六文件上了！即便是六档再加速也同样叫人紧贴椅背、叫人激赏！而中央显示屏数字持续增加……280……295……304……309……310km/h！
换手！在这次开着GT2由路旁休息区交流道汇入Autobahn直至再次踩下煞车踏板之前，由于刚好出现一段无车空档，因此笔者实际上是直接由起步直接加速至时速250km/h整，在这个自身感官觉得非常短的时间（约莫20秒内水平）且完整的加速过程，要不是瞥见黄色时速表指针指向250整，可能很难想象竟能如此快就到达了一般性能车厂的电子限速，而这就要归功于刚刚应用、保时捷首度出现的Launch Assistant起跑控制系统；为了提供车主追求静止起步的最大加速度，保时捷这套起跑控制系统仅需透过完全踩下离合器、排入一档、再完全踩下油门踏板即可轻松启动，而在启动起跑控制系统前，笔者建议首先将仪表板显示屏调整至涡轮增压压力显示表选单，透过一长横bar即可清晰看出涡轮增压值变化，而在启动这套结合发动机监理系统与PSM防滑功能的起跑控制系统之后，首先发动机转速会被限制在5,000转左右，随即中央显示屏显示着涡轮增压值来到0.9bar，而接下来要做的就是越快越好地完全释放离合器，而油门踏板持续深踩直至升档指示灯亮起换档加速！实际操作的唯一感受是：后轮几无打滑地推动仅1.4顿的车重，而转速由5,000转快速攀升至6,750转的断油转速，换文件速度绝对要再快一点！
随着车行往北，幸运的笔者终于遇到了此行Autobahn上唯一的一段无前车干地路面，还等什么？原本六档175km/h左右的巡航速度在笔者不刻意求快下只降档至五档再加速，不过这个次高档位的加速度感受绝对强烈，由175km/h加速至250km/h同样又是一溜烟时间，此时发动机转速指针持续攀升至6,300转左右……原本只想维持这样的速度试试升文件指示灯会在哪个转速区间亮起，谁知往前一看又是一段毫无前车的大直线路段，六文件上了！即便是六档再加速也同样叫人紧贴椅背、叫人激赏！而中央显示屏数字持续增加……280……295……304……309……310km/h！
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