La diferencia más llamativa entre Estados Unidos, por un lado, y Gran Bretaña y Alemania, por otro, a finales del siglo XIX. era la dimensión geográfica y el enorme crecimiento de su mercado interior.
El vasto espacio fisico y la población dispersa contribuyen explicar por qué las empresas industriales americanas construyeron más unidades de producción y de distribución en sus mercados internos que sus homólogas del otro lado del océano

Además de su dimensión, desde los años setenta del siglo XIX hasta la Gran Depresión de los años treinta, el mercado interior americano cre ció más deprisa que el de cualquier otro país. Hasta la Depresión, los Estados Unidos dejaron atrás a las demás economías industriales impor tantes, tanto en el crecimiento de la población como en el de la renta p or habitante, los dos componentes básicos que determinan la demanda consumo global. En los años ochenta del siglo pasado esta población era 1,5 veces la de Gran Bretaña.

A consecuencia de que tenían el mercado interior más extenso y de crecimiento más rápido del mundo, los fabricantes americanos dependían mucho menos del comercio exte- rior que los británicos y alemanes. De ahí que se vieran menos afectados que sus homólogos por las dificultades de comerciar en mercados e los que regían normas legales, hábitos y gustos diferentes, y, lo que es muy importante, sistemas de transporte y canales de distribución también diferentes

El volumen elevado y regular, o la rotación de los factores de pro- ducción, necesario para alcanzar y mantener las economías potenciales de escala y de diversificación raramente podía conseguirse mientras el flujo de bienes dependiera de la energía suministrada por el caballo, el hom- bre, el viento y las corrientes, y mientras su regularidad fuese obstaculiza da por las variaciones de heladas, sequías, vientos y mareas. Por lo tanto, o anterior a la aparición de los ferrocarriles y el telégrafo el medio sig en aunque el volumen total de bienes producidos, transacciones realizadas y el tamaño y la escala de las número de empresas aumentó enormemente fue operaciones industriales continuaron siendo pequeños. Las empresas ron especializándose progresivamente, casi siempre desarrollando una sola función, producto o servicio en una sola área geográfica. Casi todas continuaron siendo sociedades, cuyos socios dirigian las empresas de las que eran propietarios. En consecuencia, el número de directivos a sueldo en 1850, excepto en el caso de los capataces de plantaciones, era todavia escaso. Los propietarios dirigían y los directivos eran propietarios El ferrocarril proporcionó la tecnologia, no sólo para transportar un volumen de bienes sin precedentes a una velocidad nunca vista, sino también para hacerlo de un modo rigurosamente programado, es decir según un programa expresado no en términos de semanas o meses, sino de días incluso de horas. Y el te égrafo hizo posible, por primera vez en a historia, comunicaciones casi instantáneas entre puntos distantes. Con todo, este nuevo sistema continental de transportes y comuni- caciones no podía crearse de la noche a la mañana. La construcción de las nuevas redes a escala nacional, el desarrollo de las capacidades organi zativas de las empresas que ofrecían estos transportes y comunicaciones y la instrumentación de los acuerdos esenciales entre las diversas compa- ñías requirieron más de medio siglo

Una razón por la que los ferrocarriles podían estimular estas inver. siones y los industriales estaban dispuestos a evarlas a bo, fue que durante los años setenta del siglo pasado los ferrocarriles perfeccionaron los complejos detalles del movimiento de los vagones de mercancías per tenecientes a una empresa a través de las líneas de las distintas compañías ferroviarias. Para desplazar sin interrupción los vagones de carga a lo argo dediferentes neas, entre centenares de puntos de partida y de tino, los directivos ferroviarios tuvieron que normalizar anchos de vía y equipos, como enganches, frenos neumáticos y señales. También tuvie ron que perfeccionar los procedimientos organizativos, tal es como la de carga, los pagos entre las distintas compañías y las operaciones póliza contables relativas al uso de la vía propia por parte de los vagones ajenos, y viceversa. Este

Las necesidades capital para la construcción de la red del ferrocarril americano no tenían precedentes y llevaron a la centralización e institucionalización mercado monetario del país en la ciudad de Nueva York. Por su volumen de transacciones y la complejidad de operaciones, este mercado se con- virtió rápidamente en el segundo del mundo,

Además, los ferrocarriles, en tanto que primeras empresas gerencia- les con extensas jerarquías directivas, no tenían otra alternativa que la de ser pioneros en el área de las relaciones entre los trabajadores y la direc ción. En los años noventa os procedimientos de negociación colecti se habían desarrollado y definido en una legislación nacional de arbitraje en los ferrocarriles. Y finalmente, dado que los ferrocarriles y sus redes cons tituían la primera empresa con elevados costes fijos que competía en un mercado oligopolístico as compañías ferroviarias fueron las primeras después de la aprobación de la Interstate Commerce Act de 1887, en estar reguladas a nivel federal, según el modelo americano moderno.

Entre las décadas de 1850 y 1880, las redes de transportes y comu- nicaciones establecieron la base tecnológica y organizativa para la explo- tación de las economías de escala y de diversificación en los procesos de producción y distribución. La respuesta empresarial a las oportunidades resultantes fue más rápida en la distribución que en la producción, p or que las innovaciones en la distribución eran más organizativas que tecno- lógicas. Fueron una respuesta casi inmediata a las recientes innovaciones en el transporte y las comunicaciones Antes de los años cincuenta, los americanos eran rara mente

Las nuevas formas de transporte y de comunicación no sólo produ- jeron una revolución organizativa en la distribución; también originaron una revolución aún mayor en la producción, estimulando impresionan tecnologías y cambios organizativos. La construcción de ferroviario y telegráfico provocó una oleada de innovaciones industriales en Europa occidental y Estados Unidos, mucho más amplia que la que había tenido lugar en Gran Bretaña a fines del siglo XVIII. Esta oleada ha sido adecuadamente etiquetada por los historiadores como segunda revolución industrial. Las nuevas tecnologías transformaron la elaboración de tabaco cereales, whisky, azúcar, aceites vegetales y otros productos alimenticios Revolucionaron el refino de petróleo y la fabricación de metales y mate riales: acero, metales no ferrosos (particularmente, cobre y aluminio), vidrio, abrasivos y otros materiales. Crearon nuevas industrias químicas que producían colorantes, fibras y fertilizantes artificiales. Dieron origen una amplia variedad de maquinaria: máquinas ligeras de coser, agrícolas y para oficinas, y maquinaria más pesada, es como los mon tacargas, unidades de refrigeración, impresoras muy perfeccionadas bombas y calderas.

En las industrias en las que las innovaciones fueron particularmente a inversión inicial proporcionó a las empresas iniciado revolucionarias ficativas que, por regla general, siguie ras tales ventajas competitivas signi ron dominando en sus sectores durante décadas. En las industrias donde as innovaciones eran más acumulativas e interrelacionadas as inversio nes que establecieron los principales protagonistas y la estructura e una industria siguieron, en muchos casos, a la fusión de un cierto número de empresas. Este tipo de inversiones se parece a las que se evaron a cabo después de la formación del Standard Oil Trust en 1881 Las principales inversiones de las décadas cruciales de 1880 y 1890 transformaron la industria americana y tuvieron un poderoso impacto en el entorno legal, financiero y educacional en el que operaba la empresa industrial moderna de Estados Unidos durante el siglo XX.

todas las industrias en las que apareció la moderna empresa en los años ochenta y posteriores, las que producían bienes envasados de marca tenían las menores ventajas potenciales en coste ligadas a las eco- nomías de escala, en la producción, y los requisitos más sencillos en tér minos de me dios y personal específicos por productos, en la distribución Sin embargo, en ambas áreas la gran empresa tuvo una ventaja compe a frente a las empresas más pequeñas. En la producción de alimentos y productos químicos de consumo (como jabones, medicamentos y pin turas), las innovaciones incluían nuevas técnicas de fabricación y de envasado. Las ventajas e coste en ambos casos eran suficientes para transformar las industrias y crear potentes nuevas empresas. Tal transfor mación se produjo en los años ochenta en dos de las industrias más anti guas del país, el tabaco y los cereales.

Para administrar estas extensas inversiones, todos los fabricantes de productos envasados contrataron directivos del nivel más bajo para ges difo erentes unidades d e producción, marketing y aprovisiona tionar las mientos. Reclutaron directivos de nivel medio y alto para coordinar y controlar las actividades de estas unidades operativas, así como para asi nar los recursos para el crecimiento continuo de la empresa.

Al mismo tiempo tenían lugar desarrollos semejantes en la produc ción de maquinaria y equipos, en la que se fabricaban y montaban com ponentes normalizados; se trataba de un proceso originalmente desarro llado en la producción de pequeñas armas, conocido en los años cin cuenta del siglo pasado como de producción americano». Los "Sistema tres tipos interrelacionados de inversión en producción, marketing y dirección, realizados por estos productores de maquinaria, inversiones que generalmente eran mayores que las de los fabricantes de productos envasados de marca, proporcionaron ventajas tan potentes a las empresas iniciadoras americanas que éstas dominaron los mercados mundiales durante décadas.

La mayoría d e estos productores d e maquinaria estandarizada refor zaron sus organizaciones de marketing en el extranjero mediante la cons de ultramar Sus plantas fue- trucción de fábricas en Canadá y en países ron por mucho tiempo las más grandes de sus respectivas industrias en Gran Bretaña, Alemania, Francia y otros países industriales. Las mis mas compañías americanas siguieron siendo líderes de sus oligopolios nacionales y mundiales hasta bastante después de la segunda guerra mundial