无人机即无人驾驶飞机,是机上没有驾驶员,*程序控制自动飞行或者由人在地面或母机上进行遥控的飞机.它装有自动驾驶仪、程序控制系统、遥控与遥测系统、自动导航系统、自动着陆系统等，通过这些系统实现远距离控制飞行。无人机与有人驾驶的飞机相比，重量轻、体积小、造价低、隐蔽性好，特别宜于执行危险性大的任务。
自30年代国外首次采用无线电操纵的模型飞机作为靶机以后，无人机的发展十分迅速。40年代，低空低速的小型活塞式靶机投入实用。50年代出现了高亚音速和超音速高性能的靶机。60年代以后，随着微电子技术、导航与控制技术的发展，一些国家研制了无人驾驶侦察机。无人机的应用领域不断扩大：在军事上用于侦察、通信、反潜、电子对抗和对地攻击；在民用上用于大地测量、资源勘探、气象观测、森林防火和人工降雨；在科研上用于大气取样、新技术研究验证等。
中国无人机的研究始于50年代后期，1959年已基本摸索出安-2和伊尔-28两种飞机的自动起降规律。60年代中后期投入无人机研制，形成了“长空”1靶机、无侦5高空照相侦察机和D4小型遥控飞机等系列，并以高等学校为依托建立了无人机设计研究机构，具有自行设计与小批生产能力。中国生产的各种型别的无人机，基本上满足了国内军需民用，并且逐步走向国际市场。

一、“长空”1靶机系列
靶机是供防空导弹、航空机炮、高射炮试验和打靶用的无人驾驶飞机。50年代采用靶机主要是前苏联制造的拉-17。1968年，国家正式下达任务，要求南京航空学院研制“长空”1中高空靶机。1976年和1977年该院相继研制成功“长空”1中高空靶机和1015B型雷达伞靶。1977年成立无人机研究室，1979年又扩充成为无人机研究所。研究所设总体、结构强度与系统、无线电和电气、发动机四个研究室和两个生产车间。飞行控制系统研究室和特设车间设在自动控制工程系内。1977年以后，南京航空学院又相继研制出“长空”1核试验取样机、“长空”1低空型和大机动型靶机。基本满足了国产多种防空导弹打靶需要，成功地完成了核试验穿云取样任务。

(一)“长空”1中高空型靶机(CK1)
1960年代，由于苏联援助的取消、专家的撤离，解放军空军试验用的拉-17无人靶机严重缺失，国家下决心搞自己的无人靶机，从而促生了长空一号。长空一号(CK-1)高速无人机由位于巴丹吉林沙漠的空军某试验训练基地二站在1965年～1967年成功定型，主要负责人是被誉为“中国无人机之父”的中国工程院院士赵煦将军。1966年12月6日，长空一号首飞成功。实际上长空一号就是仿制拉-17的产品，从开始仿制到总体设计成功用了三个月。后转由南京航空学院具体负责。在南航，该机型于1976年底设计定型，总设计师为该校的郭荣伟。早在60年代末，该所开始了无人机的研制。长空一号研制成功后，在我国空空武器等试验中发挥了重要作用。长空一号是一架大型喷气式无线电遥控高亚音速飞机，可供导弹打靶或防空部队训练。长空一号经过适当改装可执行大气污染监控、地形与矿区勘察等任务。该机采用典型高亚音速布局，机身细长流线，机翼平直，展弦比大。水平尾翼呈矩形，安装在垂直尾翼中部。机身前、后段为铝合金半硬壳式结构。发动机及其进气道装在机身下部的吊舱内。翼尖短舱、尾翼翼尖、进气道唇口、机头与机尾罩均用玻璃钢制造。中单翼结构的矩形机翼采用不对称翼剖面，有2度的下反角，机翼安装角为0°45‘。机翼翼尖处吊有两个翼尖短舱。水平尾翼安装在垂直尾翼中部，平尾和垂尾均采用对称翼剖面的矩形翼面。机翼和尾翼均为铝合金单梁式薄壁结构。机载设备、自动驾驶仪分别装在前后段，机身中段为压力供油式油箱。设计中直接利用机身外壳s作为油箱壁，节省了重量。改进型号的机翼下有两个小型副油箱。

长空一号的起飞非常有特色，采用一架可回收的发射车进行助推起飞。在一张澳大利亚“金迪维克”小车图片的启示下，赵煦找到了地面起飞车的灵感。飞机固定在发射车的三条短滑轨上，发动机舱底部有一推力销，用于固定。起飞时飞机发动机启动，带动发射车开始滑跑。当滑跑速度达到275千米/时，飞机已经得到足够的升力可以升空。这时推力销在发射车上的冷气作动筒作用下拔开，飞机脱离发射车，开始爬高。发射车因无动力而减速，随后地面人员发出无线电指令，抛出制动伞，并控制刹车使发射车停住。发射车可重复使用。发射车内装有航向自动纠偏系统，确保在1000米滑跑距离内航向偏离维持在30米内。发射车助推起飞固然减小了无人机本身的复杂程度，但与空投或火箭助推起飞方式相比，较为复杂和麻烦，当然好处是省却了调用有人飞机作为母机。拉-17靶机使用空投方式放飞。
长空一号起飞85秒后，开始转入机上程序机构控制飞行，之后由地面站通过雷达信息和其他手段，发出适当的无线电指令进行遥控。长空一号C型能进入地面武器射击区域2到8次，提供射击机会。
拉-17使用的是推力较小的发动机，长空一号后来改用一台改进的WP-6涡喷发动机，尾喷口改装成固定式，可通过改变发动机转速来调节推力，海平面额定静推力21.1千牛，最大静推力24.5千牛。该发动机原为歼-6所采用。整体油箱的容量为820升，燃油质量600千克，B、C型加副油箱后，燃油质量达840千克。由于WP-6发动机推力比原来的发动机大7倍，而长空一号外型不变，使得起飞过程中不可避免地产生了过早升力矩，致使靶机起飞试验一直有问题。后来采取了与一般飞机起飞时减小低头力矩、增强升力相反的方法，在长空一号起飞时加大其低头力矩解决了这一问题。
长空一号的降落和世界其他无人机相比略显笨拙，实际上是一种硬着陆。当其在无线电指令指引下进入预定着陆场地时，在500米高度自动拉起，然后进入无动力下滑。接地时保持较大的攻角，尾部首先着地，*发动机吊舱和尾喷口吸收部分撞击能量，实现主体部分回收。机体经修复后即可再次使用。这种不完全的重复使用，对使用费用、维护难度上有较负面的作用。

(二)“长空”1核试验取样机(CK1A)
国家于1977年3月下达了把“长空”1靶机改装为核试验取样机的任务。
核试验穿云取样，是核武器研制工作的一个重要环节。过去用有人机取样，不仅有可能损害飞行中央气象台健康，而且由于穿云时间安排较晚，取得样品不够新鲜，影响对试验的鉴定、分析。南京航空学院科研人员怀着为国防建设服务，对飞行员的人身健康高度负责的责任感开展了研制工作。他们在短短的半年时间里就研制出三架取样机并进行了多种试验，在正式试用前又做了有歼6飞机跟踪的模拟试飞。试验与试飞表明，取样机的研制是成功的。1977年9月17日，一架“长空”1取样机参加了中国一次核试验的穿云取样飞行。爆炸时，取样机距爆炸中心150公里，飞机按照预定的航线飞行，打开取样器门后两次穿过烟云，十几分钟后在预定地点着陆。飞机基本完成，取样器无损伤，取到了“新鲜”的样品。
南京航空学院为核试验工程提供了多架取样机，先后参加四次核试验，取到足够剂量的样品，圆满地完成了预定任务。1980年，完全取代了有人机取样的落后方式。

(四)“长空”1大机动型靶机(CK1C)
为了加强国防力量，对一批高性能导弹进行鉴定试验，急需一种能在低空和中空做高速水平急转弯飞行的大机动型靶机。这种靶机在中国尚属空白，世界上也只有少数几个国家能够生产。
国家下达任务，军方需要一种能作坡度为70～77度的高速水平大机动飞行的无人机，要求南京航空学院从1983年初开始，在一年半之内，研制出高性能的大机动靶机，并且随后制造一批提供导弹打靶使用。任务艰巨，技术复杂，周期短促。这就要求在总体方案上不能有失误，在试制生产上不能有返工，每项工作都要做得又快又好，有条不紊。接受任务后，南京航空学院急国家之所急，作出了全力以赴完成任务的决定，成立了以院长为首的研制领导小组，建立了总设计师系统和行政指挥系统，应用系统工程的管理办法，试行承包责任制，使研制工作很快在全院铺开。
总设计师吕庆风、副总设计师罗锋主持确定了以长空1低空靶机为原准机的设计方案。面临的技术关键是推力、结构、飞行控制、供油、电磁兼容、电网络和飞行轨迹方面的改进设计。其中难度最大也最关键的首推飞行控制系统和供油系统。
C型采用了适合大坡度转弯飞行的供油系统。C型在中段机身前端加装了一个全封闭油室，在飞行过程中保持充满燃油的状态，确保在所有的飞行姿态下都能连续供油。C型换装了适合大坡度机动飞行的自动控制系统。其主要改进包括在副翼通道中引入滚转角积分信号，提高对滚转角的控制精度，保证左右两边建立坡度对称；在升降舵通道中引入高度和高度变化率信号，改善了高度保持系统的动态性能，提高了平飞时高度的稳定性；在三个通道中加入软化电路，在不影响原闭环回路的前提下，达到了控制平衡，及良好补偿的效果。为避免过载超过规定值，采取了阶跃改变减小升降舵通道中的控制量的措施。为防止严重排高，系统能及时退出转弯，改为平飞或小过载飞行。C型的转弯坡度分三挡，35度、60度和75.5度，分别表示一般机动、中机动和大机动飞行。
新的飞行控制系统要能保证按照合理的规律控制发动机推力和飞机的三个舵面，以实现飞行速度和飞行高度都比较稳定的急转弯飞行。设计人员改进设计了自动驾驶仪的部件，进行地面离心转台试验、全系统的数模混合试验和实物动态模拟试验，终于达到了技术要求。为实现大机动转弯时的协调控制，美国采用高精度过载传感器来调整坡度，保持过载。在国内还有没有这种传感器的情况下，设计人员创造性地采用国产其它设备来协调转弯，达到定高飞行，同样实现了机动过载。
为确保在机动飞行的正常供油，他们采取利用发动机压缩空气增压供油的方案，设计出独特的供油系统，突破了无人机研制中的又一技术关键。
1984年7月，两架试飞样机制造完成，9月在试验基地试飞，一举成功。水平转弯的机动过载达到4G。到1984年底，南京航空学院又试制出8架大机动型靶机。在1985年2月至3月进行一种高性能导弹的鉴定试验中，用4架靶机就完成5次导弹有效发射的供靶任务。
“长空”1大机动型靶机，具有满足不同类型导弹靶试要求的优良性能。“长空”1靶机系列在研制过程中，除中高空型机有5次试飞失败外，后面3个改进型都是首次试飞即告成功。迄今各种类型靶机已放飞许多架，无一飞行事故。

二、高空无人驾驶照相侦察机—无侦5(长虹-1)

为了国防建设和科学研究的需要，1969年国家下达研制高空无人驾驶照相侦察机的任务，研制工作由北京航空学院承担。主要用于军事侦察、高空摄影、靶机或地质勘测、大气采样等科学研究。无侦5设计方案确定：它是一种在高空、高亚音速条件下飞行，执行昼间高空摄影侦察任务的无人机。它使用的可见光照相机能绕其纵轴左右摇摆，从5个窗口进行拍摄。飞机上装有一台小型、短寿命的涡喷11型发动机，装有一整套自动控制系统和无线电遥控遥测系统。飞机本身无起落架等起飞首陆装置，它需由大型飞机(母机)带飞到4000-5000米的高度投放。它的母机是运八-E，由母机携带起飞，空中投放后，自动爬升到工作高度。在飞行中，按预编程序控制高度、航速、飞行时间和航程。完成任务后，自动返航，飞到回收区上空，飞机可在程控或遥控状态下进行伞降回收。机身分为雷达舱、照相舱、油箱、发动机短舱、航空电子舱和伞舱。飞机在执行可见光照相侦察任务时，照相机的镜头能绕其纵轴倾斜旋转或垂直向下，从五个照相窗口进行拍摄。已装备中国空军。
为研制这种先进的高空无人驾驶照相侦察机，北京航空学院承担了研制飞机机体、发动机和地面无线电控制站的任务，并负责飞机的总装、总调和飞行试验。为此，他们迅速组成工作班子，集中全院的技术力量投入研制工作。1972年制造出两架无人机。1976年又制造的两架全部使用了国产材料。在无侦5研制过程中，进行了大量的科研试验。飞机制造完成后进行了七次试飞。1972年无人机首飞成动。1973年的第二次试飞，空中照相经判读效果良好。1975年进行的大高度中航程科研试飞，达到了预定目的。生产的多台发动机，仅整机地面试车就进行了上百小旱。地面控制站除参加7次无人机试飞考核外，还单独组织了4次陆地和海面低空作用距离等飞行试验，累计飞行120架次。为了验证无人机的强度，1972年10月做了全机静力试验和全机振动试验，全都达到设计要求。机载设备也按照技术条件规定，先后进行了高低温、高空、振动、冲击等十几项环境试验。
无侦5于1978年完成定型试飞。同年，北京航空学院正式成立无人机设计研究所，下设总体、结构、发动机、自动控制、无线电等研究室和部装、总装车间及环境试验室。1980年国家批准无侦5设计定型。1981年起开始装备部队，在部队训练和战术侦察中发挥了作用。
无侦5主要用于照相侦察，如装其它相应设备，还可用做取样机、靶机等。无侦5的研制成功，是在无人机技术领域里的一次飞跃。
动力装置：1台WP-11小型涡喷发动机，海平面最大静推力8.33千牛。
主要机载设备： 光学照相机，电视摄像机/前视红外摄像机。
尺寸数据：翼展9.76米，机长8.97米，机高2.18米，机翼面积10.62平方米。
重量及载荷：最大起飞重量1700千克，任务设备重量65千克，空机重量1060千克，燃油重量620千克。
性能数据：最大平飞速度800千米/小时(高度17500米)，实用升限17500米，航程2500千米，最大续航时间3小时。

三、ASN系列无人机
西安爱生技术集团公司(西安无人机研究发展中心)是航空工业总公司设在西北工业大学集科、工、贸一体化的现代化高科技企业，主要研制和生产系列化小型无人机系统，被国务院发展研究中心确认并人选“中华之最(1949-1995)”，是我国最大的无人飞机科研生产基地。
40年来，公司研制出B-l、B-2、D-4、ASN-104、ASN-105、ASN-206、ASN-7、ASN-9、ASN-12、ASN-15、鸭式飞机等十多种型号的军用和民用无人机，已累计生产4000余架。其中，ASN-206获国家科技进步奖一等奖，ASN—105获国家科技进步奖二等奖，D-4多用途无人机获国家科技进步奖宣等奖。ASN系列无人机大量装备全国各大军区，并已批量出口国外。

(一)ASN-206通用小型无人机
ASN-206多用途无人驾驶飞机是由西北工业大学西安爱生技术集团研制的。该机于1994年12月完成研制工作。西方传闻该机是在以色列Tadiran公司的技术支持下研制的。ASN-206是我军较为先进的一种无人机，尤其是它的实时视频侦察系统，为我军前线侦察提供了一种利器。1996年该机获国家科技进步一等奖。1996年在珠海国际航展上展出，现已投入批量生产。
ASN-206系统配套完整，功能较为齐全，设计考虑了野外条件。全系统包括6～10架飞机和1套地面站。地面站由指挥控制车、机动控制车、发射车、电源车、情报处理车、维修车和运输车等组成。该机在军事上可用于昼夜空中侦察、战场监视、侦察目标定位、校正火炮射击、战场毁伤评估、边境巡逻。民用用途包括航空摄影、地球物理探矿、灾情监测、海岸缉私等民用领域。
该无人机采用后推式双尾撑结构形式。这一布局的好处是由于后置发动机驱动的螺旋桨不会遮挡侦察装置的视线。机身后部、尾撑之间装有1台HS-700型四缸二冲程活塞式发动机，功率为37.3千瓦。巡航时间为4～8小时，航程150千米。
ASN-206的侦察监视设备包括垂直相机和全景相机、红外探测设备、电视摄像机，定位校射设备等。更重要的是，ASN-206装有数字式飞机控制与管理系统、综合无线电系统、先进任务控制设备，借助上述系统，ASN-206可以在150千米远纵深范围内昼夜执行作战任务。侦察情报信息，尤其是白光/红外摄影机拍到的视频影像可以实时传输至地面站，进行观察和监视。定位较射系统能实时的指标地面目标的坐标和校正火炮射击。
该机利用固体火箭助推起飞，零长发射，伞降回收，可多次使用，不需要专用起降跑道。
ASN-206参与了土耳其近程无人机计划的竞争。土国防部计划购买10套远程和8套近程无人机系统。有3家公司参与了土耳购买无人机计划的投标。其余两间公司是以色列飞机工业有限公司，提供了“搜索者”和“猎人”无人机，美国加州圣迭戈的通用原子航空系统公司提供了“捕食者”、I-GNAT、和“徘徊者”Ⅱ三种无人机。按计划I-GNAT无人机已经出局。目前还不清楚此计划竞争的结局。
[size=3]ASN-206当然与“全球鹰”不在一个级别上。因此，1997年～2001年我国空军科研人员综合运用现代高新技术，研制成功某型无人机，使我国大型无人机总体性能、技术走在世界前列。

(二)ASN-104小型无人侦察机
ASN-104(原编号为D-4)是西北工业大学西安爱生技术集团研制的一种小型低空低速无人驾驶侦察机。1980年3月开始研制，1982年10月首次试飞，1985年投入小批量生产。ASN-104主要用于军事侦察和民用航空测量。全系统配备有侦察6架，地面站1套(包括指挥控制车、机动测控车、照相洗印和情报处理车各一辆)。能为陆军提供前沿阵地向敌方纵深60-100公里以内战场的空中侦察情报和进行实时监视。该机装有大幅面、超广角的航空侦察照相机，一次飞行拍摄面积达1700平方公里。该机不需机场和跑道，借助火箭助推，在发射架上零长发射起飞。起飞完成后，火箭自动脱落。飞机采用降落伞回收，飞机腹部装有减震器和一双滑橇，以吸收着陆时的冲击载荷。ASN-104的遥控距离为60千米，其发展型ASN-105的遥控距离为100千米。
无人机借助火箭助推起飞，降落时用降落伞回收。

(三)ASN-12(B-2K)无人机
该机可以拖靶飞行，是高炮射击训练和实弹打靶的靶标；也可以作为导弹的靶标；还可以换装航空侦察照相机。

(四)ASN-9(B-9H)无人机
ASN-9无人机装有2具3叶拖靶，作为舰炮实弹打靶的靶标，也可以装电光弹作为导弹和实弹打靶的靶标，该机在舰上火箭发射，伞降海上回收。