回复：【骑行真谛】骑行真相与自行车选购指南

k) “135”车架真的特别好吗？
通常公路车车架的后开裆是130mm，有的器材党热衷于研究后叉开裆135mm的车架，鼓吹135车架比130车架优越，实际上这就是在讨论这样一个问题，185的人就比180的帅？90kg的就比80kg的人有力量？帅与不帅，有力量没力量本来就不和身高体重发生直接关系。同样的，车架好坏从来就不能只归结于某个尺寸。有的人大吹特吹135车架，仿佛执车架之牛耳，找到了研究车架的捷径，实际上，这种以偏概全的做法就是在制造噱头。车架性能单从几何方面考虑，任何部位的长短粗细大小形状都影响性能，一个尺寸怎么能代表全部？车架是不是135并不重要，关键看车架是否切实以提高强度为设计出发点，130车架也照样可以强过135车架。任何零件想要提高强度都可以用增加尺寸来获得，但这毕竟非长久之计，车架尺寸不可能无限制的增加下去。135仅比130大5mm，仅是130长的3.8%，受力的合理性无非是相对而言。车架的任何尺寸都不代表车架强度高低，135数字上的噱头和象征意义明显大于实际意义。现有自行车零件尺寸统一于某个值是零件通用性互换性的必然要求，非标准非系列的奇葩尺寸不会使车架性能产生质的飞跃，反而增加不必要的投入，是不可取的。同时这种商家制造出的噱头，是最为毒害人的。作为真正专注于骑行的人，本就不该专注于某零件的某个尺寸或技术参数上，一个人比另一个人骑的快，难道就是因为快的人车子好？甚至在所谓的有更深研究后，认为别人的135车架比自己的130快？自行车的性能不是一个简单的几何尺寸发生变化就能提升，这种噱头很容易演变成商家专门制造某个徒有其名无有其实的产品而卖高价的阴谋。
l) 车架的舒适性
根据固有频率公式可知，自行车的固有频率高低要看k/m刚度和质量之比，这样我们就发现，钢架刚度低而重量大或者刚度高而重量更大，铝架刚度高而重量轻，钢架固有频率低于铝架。铝架车固有频率略高于钢架，所以单就车架来讲钢架的舒适性高于铝架。但自行车是个系统工程，骑车不是骑车架，整车的性能并不只由车架形成。依靠刚性车架承受大应力产生大变形来提高舒适性是不科学的，车架也本没有太大的提高舒适性的空间——现代车架由于轻量化的大势所趋，车架强度逐渐趋于材料性能的极限，强度上已经捉襟见肘，如果削弱几何进一步大幅度降低刚度，无异于雪上加霜、釜底抽薪。所以对于相同材料的车架而言，为了保证强度，都不可能大幅度削弱刚度，不论几何有何差异都不可能根本上起到提高舒适性的作用。
自行车的振动舒适性应由采取有效的减振措施获得，不能一味由降低车架刚性增大变形量获得。车架以外的轮胎、车座、减振系统等都可降低车架刚度，从而带来理想的舒适性。特别是对于外界振动的吸收，主要靠轮胎而不是车架。车架的主要功能依然是保证足够的强度刚度以保证骑行使用，降低刚度会降低骑行效率，消耗过多的体力。同时，削弱几何，轻量化，降低刚度而又保证强度会大幅度增加制造成本，造成钢架经济性的大幅度下降。铝合金是目前特别适合制造自行车的优良材料，其耐腐蚀、强度密度之比（比强度）高、容易成型、造价较低等优点，都是钢材难以匹敌的。
以舒适为噱头的设计从来不出现在竞赛用自行车上，或者说商家必须把一种产品定义为竞赛型，一种定义为舒适型，鱼和熊掌总是不可兼得，这是为什么？这就是提高舒适性会造成刚度下降和重量的增加——这其实也是一种降低固有频率的做法，这也是自行车设计的一个奥秘。这就是舒适性或路感与刚度的关系。特别是在使用同种材料，使用钢铁这种没有减振性能的材料时，这就是一种绝对律。
m) 关于车架尺寸与身高匹配的问题
车架尺寸与身高绝对的一对一匹配是不科学的，举一简单例子：如某S号车架对应165～175，M号对应175～185，那么显然如果身高175既可以骑S又可以骑M，174.5骑S，175.5骑M，那么身高相差仅仅1厘米的人，但躯干四肢长度相同的两个人却要骑两个车架尺寸相差几厘米的车架么？而且174.5的人与165的相差近10厘米的人用同一尺寸车架没有问题，但如果与身高相差仅1厘米的人用同一尺寸车架就有问题了？骑行姿势上的舒适性最重要的是适合自己身材及骑行习惯的调整，而不能一概归咎于车架尺寸，让车架蒙受不白之冤。结论如下：
1) 自行车的最终骑行尺寸是由整车很多部件形成的，不完全由车架决定，可通过调整使得自行车符合自身的使用，包括车座位置可调，更换把立或者使用可调把立等等。
2) 在不严格的使用条件下，不一定某身高就必须用某尺寸车架，人体不是精密仪器，人体对不同尺寸车架有很大范围的适应性，和自身骑行习惯有关。

【国家法律已禁止捷安特等厂商进行误导性宣传】
根据2018年修正的《中华人民共和国广告法》第二章《广告内容准则》第九条：“广告不得有下列情形：（三）使用‘国家级’、‘最高级’、‘最佳’等用语”。广告禁词就包括了与“级/极”有关的“顶级”“极致”等捷安特曾经长期用于广告宣传的词汇。捷安特所谓的“顶级铝”“次顶级铝”本身就是一种带有误导性的广告宣传词。也就是说，宣传“顶级”就是欺骗，相信“顶级”就是上当。“顶级铝”终究是铝，自行车终究是靠人蹬。片面强调材料不科学，材料和制造工艺都不能代表车架性能，更不能代表整车性能。“顶级铝”也是铝，铝本身既有优点又有缺点，都是天然的，不是“顶级”就能把所有缺点都取消掉，而真的成为完美无缺无可匹敌的顶尖产品。材料只是产品制造过程中的一环，而使用者或者消费者要的是结果而非过程。好的材料有没有形成好的产品不得而知，好的材料不能得出一定会是好产品的结果。
没有顶级的腿，顶级的车也是白费，就算有顶级的腿，顶级的自行车也还是自行车，飞不起来。骑行的决定性因素本就是人，而不是车，顶级车也只是骑行的次要因素。

【购车的理性思考】
对于外行来讲，即使一颗价格低廉的小小螺丝钉，也难以知其制造奥秘，但其依旧只是低端产品。低端的制造技术也可以具有高深的科学原理，大书特书一番也如云里雾里，吹嘘出的制造技术本不应该成为左右我们消费的因素。很多技术就像黑洞一样吸走了我们的钱，但是其奥秘并不被很多人所知晓。对于消费者来讲，不需要管你是什么技术制造的零件，只要管你产品的结果，你用这么个成本，生产了这么个质量的零件，卖了这么个价格，买来就用，你就要保证质量，坏了找你保修，仅此而已。管你怎么变轻，轻不代表强，管你怎么强，用不坏，就是一样的强。自行车的功能和价值决定了任何价格悬殊的自行车在性能上都不存在天壤之别，特别是在使用要求不那么苛刻的情况下，在价格相差巨大的情况下，性能差异并不明显，因为自行车的性能是靠人去发挥的，发挥出的性能才是得到的性能，“买到”不等于“得到”。自行车性能有明显差别是有前提条件的，那就是使用强度高，有足够的使用强度才能将自行车的全部性能发挥出来。
为什么越是外行越烧车？因为烧车党一方面痴迷于科学技术，一方面又不懂科学技术，特别是对工程应用技术知之甚少。烧车的内行，恰是科学技术领域的外行。商家一宣传使用了某某技术，就感觉高大上，立刻心驰神往趋之若鹜。一辆自行车对于烧车的器材党可以没完没了地折腾很长时间，而对于熟谙工程技术的专业人士而言，自行车无非就是区区几千几万乃至某神车几十万的东西，其所拥有的科技含量早已被其非常有限的价值和使用功能所局限，与真正的高科技产品，甚至与由几万个零件组成的汽车相比也相去甚远。骑行爱好者的高投入，往往是因为奸商拿着本没有太高科技含量的产品，卖给并没有相关专业知识背景的人，如轴承这样的零件，并不高端的制造技术，用在机器设备上价格低廉，用在使用条件极为低端远不能和机器设备相提并论的自行车上便显得高大上，价格也贵了许多。很多情况下，跟专业人士说某某车如何高端使用了某某技术，专业人士听了只会微微一笑，根本不放在心上。很多自行车上的高科技对内行的专业人士来讲无非是司空见惯的雕虫小技，如禧玛诺的珠挡，一体牙盘。特别是真正的专业人士更注重实际需要，从实际需要出发进行选购，如碟刹。专业人士对于自行车比较理性，对于自行车产品成本和价值，及投入与产出有着清楚认识，不会在选购自行车时扭曲应有的价值观。一些器材党总热衷于把自行车和飞机潜艇攀亲戚，如“航空铝”“潜艇钛”，仿佛自行车使用了飞机上的材料技术也就和飞机一样的高大上，那么我们不禁要问这样一个问题，自行车既然高端的和飞机一样，怎么不跑得和飞机一样快，卖得和飞机一样贵？反过来说，飞机和自行车使用了同样的技术，要不要卖得和自行车一样便宜？所以，很多人总是拿飞机来抬高自行车简直是拿自行车来贬低飞机。自行车较低的价格和有限的功能决定了其即使使用了飞机的技术也只是飞机里的低端技术，也只是飞机技术中也可用来制造自行车的低端应用，甚至只是似飞机而非飞机“小同大异”的“伪航空”技术，存在本质差异。
有的人讲车，爱戴墨镜——忽视缺点，有的人讲车，爱用放大镜——过分夸大优点，爱讲某某品牌的这个专利，某某品牌的那个专利，实际上都没有太大作用，讲这种东西的不是专家恰恰是外行，是托，很多天天吹嘘某某贵的车如何如何好的人，都是卖车的。很多器材党对气动架爬坡架以及对自行车各种技术等的区分以及各种研究，归根到底是故弄玄虚，制造噱头，过分夸大不同点，而忽视了共同点。过分夸大某项设计和工艺的作用，很多情况下，使用与不使用某技术并不能产生本质区别！
远离车托，理性骑行！
骑行箴言：【不忘初心，志存高远，骑行为上，烧车为下！】

【不同材料车架比较的问题】
1. 铝架
铝架重量轻，不耐腐蚀，不存在上锈的问题，强度刚度得益于铝合金的易成型性，而在几何上取得了比强度和比刚度的优势，有着良好的强度和刚度表现，造型上粗大美观。铝架的缺点在于不耐磕碰划伤和磨损，耐用性有所欠缺，但仍强于碳架。
2. 钢架
钢架的减振性是被错误夸大和错误理解的。钢铁这种硬邦邦的东西，说它有很好的减振性，让橡胶充气轮胎情何以堪！现在似乎有个趋势，减振不减振，不靠轮胎靠钢铁。减振性能好的材料普遍具有弹性模量低的特点，也就是说，受力后变形量要大，比较柔软，受力后作用时间长，这样在冲量一定的情况下，时间越长，力越小。典型的就是橡胶、海绵这种比较柔软的东西。把橡胶、海绵做成和钢铁一样硬，你再看它还能减振不？钢的弹性模量是铝的三倍，刚性相当大，你说它减振？是不是以后把骑行裤、骑行手套里都垫一块钢板，这样更减振？有人说弹簧减振，弹簧是钢的，问题是弹簧是螺旋形的，车架是三角形的稳定结构，设计上就是想让它少变形少减振，偏说它非常减振，而且就靠它来减振——明知山有虎偏向虎山行。现在的钢架有比较大的减振性，不是因为其材料减振性好，主要的是钢架固有频率低，刚度低，重量大，当然路感好，减振好。很多骑钢架车的人，普遍认为钢架车软这就是基本事实。关键一点就是前文所述的几何问题，铝架是几何优势架，钢架是几何劣势架。铝合金的强度低，所以其强度必然主要依靠几何结构加强，但几何对强度和刚度有双重协同的加强作用，也就是说几何强度提高，其刚度也必然提高，刚度的提高，舒适性必然减弱。铝合金只能强度刚度一起提高，而钢架不同，钢架可以只提高强度而不提高刚度，甚至可以减弱刚度。钢架是几何劣势架，它的强度主要靠钢材料自身性能保证，钢材的强度普遍很高，所以其强度不主要靠几何加强，或者说对几何结构不十分依赖，只要选用高强度的钢材即可提高车架强度。而依靠材料强度提高车架强度的同时，并不提高刚度，也就是说强度和刚度的提高并不协调，这就导致高强度低刚度，特别是在钢架求轻的过程中，强度虽然满足，但其刚度明显下降，舒适性被动提高。
这里要注意，自行车的舒适性是由整车多个部件形成的，不能只依靠车架，过分要求车架舒适是不科学的，在前文我们也阐述过了。
3. 钛架
钛架是自行车领域中，低性价比，高价低质的典型代表。很多人觉得贵的东西好，一分钱一分货，钛架恰恰相反，它虽然贵，但却不好。钛合金的杨氏模量低，比较软，虽然强度达到钢的水平，但是钛明显软，这在几何劣势的情况下，必然导致钛架车软，比较泻力。人们花了很大代价把钛制造成车架，但却没有发挥出钛合金的许多优势，而钛的劣势又成为突出弱点，没有做到物尽其用。把钛以焊接方法制成车架所造成的高昂代价，完全就是自找的，其性能是与其昂贵的价格极不相符的，为此买单是不值得的。不要为了所谓的寿命长而选择钢架和钛架，因为其本没有什么寿命优势，铝架同样不坏。钛架价格是铝架十几倍甚至几十倍，十几个几十个铝架的寿命难道不如一个钛架吗？以大多数人的骑行强度，铝架也是无限寿命，一个无限不会比另一个无限多。
4. 碳架
看待碳架不能沿用以往金属架的眼光看待它，它是复合材料，有了新的特点和变化。碳纤维复合材料中的树脂就是塑料的一种，生活中很多塑料制品被广泛使用，价格低廉、易于生产、使用方便是其特点。有人提出碳纤维复合材料成型困难，实际上碳纤维复合材料继承了塑料制品的成型优点，方便快速，便于形成复杂的几何形状，便于形成几何优势提高强度，成型恰是其优点。其避免了金属加工，原材料浪费少，低碳环保。但是碳架的缺点短时间内难以克服：1.价格高，难以普及，或者说一般消费者还难以接受。2.碳架不耐磕碰容易损坏，比较娇气。在自行车的日常使用过程中，磕碰剐蹭，甚至撞击，都是在意想不到的方向，特别是横向侧向，坚硬锐利的物体撞击时危害极大。其受力除简单的理想状况或试验状态下的整体的拉压弯扭外，还有局部的剪切挤压剥离等特殊作用，而这些都是碳架的软肋，最易造成严重损坏。这是整体强度和局部强度，一般强度和特殊状态强度的区别。如果说车架还算可以接受话，碳轮就更易损坏了，爆胎后，车轮直接磕在地上，其结果可想而知。所以，如果不是追求性能，不中车毒，还是远离碳架较好，没别的，坏了心疼。不忘初心，志存高远，骑行为上，烧车为下。

【金属车架的焊接：“平焊”与“鱼鳞焊”】
金属车架焊接普遍采用氩弧焊，一般形成鱼鳞状外观，所以俗称“鱼鳞焊”（专业术语里并没有这种叫法）。这种角焊缝在焊趾处具有明显的缺口效应，产生较大应力集中，会大幅度削弱强度。犹如食品包装袋上总是有一个小缺口，方便撕开。所以不是焊得越多强度越高，而是越光滑平整圆滑过渡强度越高。焊接既要焊得牢又要减少应力集中。凹形焊缝疲劳强度优于凸形焊缝。常见的断裂并不发生在焊缝，而发生在焊趾，也就是焊缝与母材结合部。鱼鳞状焊缝并不是最为优良的焊缝，而是经过焊缝重熔修整甚至是精细打磨的，非常光滑平整的焊缝。这里指出，工业上不能把焊缝平就叫做“平焊”，专业术语中，平焊指的是“平着焊”，而非焊缝平。平焊与角焊是同类语，平焊与鱼鳞焊非同类语。

【“爬坡架”与“气动架”】
什么是爬坡架，什么是气动架？——爬坡架是按照结构力学原理设计的（即考虑承受重力、踩踏力，为了满足强度刚度等），气动架是按照空气动力学原理设计的（即为了减小空气阻力）。——关于爬坡架和气动架的第一个谣言便诞生了。气动架不需要承受重力么，不承受踩踏力么？气动架又不是靠空气动力学去飞，怎么成了按照空气动力学原理设计，仿佛与爬坡架有本质区别？气动架只是利用了空气动力学原理对车架自身产生的空气阻力进行了优化减少了一点点（车架本就是较小的阻力来源，穷极人类技术也不能减少多少，因为自行车骑行速度有限，自行车本身所能产生的空气阻力还远没有到气动架能造成决定性影响的地步。如果不是气动架难道就是高阻力架？表面是粗糙的，像船帆一样大，凹进去的？），并不是利用空气动力学的原理让车架提供动力，但不管其成本提高了多少，其所具有的空气动力学性能非常有限，人输出动力做功的本质并没有改变。如果没有固体力学结构做基础，何谈流体力学优化？皮之不存，毛将焉附。气动架本就具有爬坡架基因，因为气动架爬坡架起码得是车架吧，气动架要是没有车架的基因还是不是车架呢？由前文可知，骑行的空气阻力主要来自人而非车。我们讨论问题的时候要注意，骑行包含人和车两部分，人是居主体地位，车只是人所借助的工具，不能用“自行车”代替“骑行”，自行车不能“自己行”，“自行车的阻力”不能代替“骑行的阻力”，尤其不能用次要的部分因素代替整体因素。这是我们夸大自行车作用忽视人的作用的症结所在。不能像某些广告那样，阐述骑行时空气阻力很大于前，转而宣传气动架于后。空气阻力本就大在人体，车上本就没有多少，又减少不了多少，减少的程度更是因人而异因速度而异，气动架的性能取决于速度，只有在高速情况下，气动架的微弱优势才能较多的体现出来。对于骑行速度不高的人，买气动架就是在买**和装饰性，而得不到所谓的气动性能。这里还是再次强调，车的性能靠人去发挥，买到未必得到，买到车未必得到车的性能，超出使用需求的投入都是浪费金钱。
所谓爬坡架本无所谓爬坡，自行车器材发展本就追求更强更轻，把这种车架称之为爬坡架岂不是说所有的车架都可称之为爬坡架，气动架无非可称作爬坡兼顾气动架，不强不轻的气动架有何意义？爬坡架和气动架的命名本身就具有很大的噱头意味，爬坡架就是传统车架或原始车架。气动架不能爬坡吗？爬坡架不能走平路吗？显然答案都是否定的。也就是说爬坡时，气动架并不比爬坡架很差，平路时，爬坡架并不比气动架很差。反过来说就是我们的最直白的结论：爬坡时，爬坡架并不比气动架很强，平路时，气动架并不比爬坡架很强。任何高性能的车架都不会对骑行造成决定性影响，任何高性能自行车都不会对骑行造成决定性影响，决定骑行的是人，不是车，就算不是爬坡架就不能爬坡了吗？
什么是综合架？综合架就是所谓“爬坡”还有点“气动”，兼顾杂糅。综合架的产生是满足不同消费人群和生产制造成本综合作用的结果。自行车，“爬坡”和“气动”本是任何情况下都追求的，只是它们的设计特点不同而不能兼顾，包括制造成本的问题，自行车应该优先满足“强而轻”，进而是风阻小，“破风”只是锦上添花，实际效果微乎其微，但是制造成本很高。很多消费者也明知道自己骑不了多快，也不想为华而不实的“破风”投入过高代价，所以买家和卖家不谋而合，“综合架”应运而生，某处低成本能“破风”或“破风”与“爬坡”能够兼顾，存在设计重合，就在该处破一下“风”，难破的就舍之。
关于“爬坡”和“气动”实际使用情况孰优孰劣总是争论不休，正反两派各执一词，实际上是这样一个问题：有的气动架比某些爬坡架刚性还要好，结果买了这样车的小白就说即使爬坡也是气动架好用；有的爬坡架只是轻，但还不如气动架刚性好，买了这样车的小白就说，平路上还是气动架好。这些结论都是小白的谬论，更不要说车架只是自行车的一部分，多个部件的性能差异怎么都算在了车架身上。所谓“气动”，有很大的噱头意味，有的车明明暗地里提高了刚度，却也做出“破风”的样子，硬要宣传“气动”，因为给你讲刚性，你很难把刚性和速度联系起来，你又不懂什么叫刚性。即使减少空气阻力没什么用，也要宣传“气动”，一提“气动”就觉得高大上，因为根据众所周知的常识，速度越快风阻越大，既然风阻影响了车变快那么减少车的风阻就行了，这很自然地让人得出需要减少车本身风阻的结论，但这完全是误入歧途。实际上，自行车不是汽车，汽车的风阻是车，自行车的风阻主要是人，自行车的速度通常情况下都比汽车低很多，车本身的一点点空气阻力不论花费多少代价也是减少不了多少的。和空气阻力相关的流体力学和与强度刚度相关的固体力学是两个不同的学科，在自行车结构设计上是不完全重合的，乃至相矛盾的，减少空气阻力也是会增大其他阻力和降低机械效率的，此消彼长，产品很有可能虽然貌似“破风”实则未必减少了空气阻力，总的阻力在增大，机械效率在下降，特别对于低速骑行更是如此。如果自行车为减小空气阻力而明显降低刚度，那是得不偿失的。“爬坡架”和“气动架”本就是噱头，本就是一本同源的东西，它们都是车架，车架先满足强度刚度要求，其他充其量是锦上添花，有的就是画蛇添足。“爬坡架”穿个“气动架”的外衣，你就当它是“气动架”了？羊披狼皮就成狼了？这就是挂羊头卖狗肉。车架的先决条件根本就不是“爬坡”“破风”这些噱头。如果提高了刚度又减小了空气阻力，不能算作减小空气阻力的功劳。通过改变人的骑行姿势降低了风阻，改善了发力动作角度，也不能算作自行车的功劳。人体自身才是最大的阻力来源，人才是骑行的决定性因素。
爬坡架与气动架抛开实际使用效果，不管其实际使用效果大小，其设计本质是前文所述的几何问题。但凡零件都有一定的几何，但为什么有的可称作爬坡，有的称作气动呢？就是这两种车架在几何设计上有着不同的特点，在制造方面也有着差异。气动架是在传统车架基础上的优化，但是流体力学和固体力学是不能完全融合的，为减少空气阻力而改变的几何往往不符合固体力学的设计特点，即保证强度和刚度。当为了减少空气阻力而必须增加重量时，那么就完全与又轻又强的固体力学观点背道而驰了。对于密度较大的钢，每一分重量都希望被用来形成强度和刚度，再去形成作用微乎其微的气动几何外形便得不偿失了（当然也可以认为钢架刚性差，骑不快，破风已经失去意义了）。同时，气动架的某些几何特征也不利于加工和制造，特别是金属车架，规则的比较一致的几何容易加工，如立管和头管是圆柱形就是一种典型的金属结构特征，变化多端的几何便会大幅度增加制造成本。

【从坡上滑下，滑得远的就是好车吗？】
很多骑自行车的人经常会和骑友进行比较，谁的车子从斜坡上滑得远谁的车子好，可是这种方法真的能比较出车子好坏吗？首先要告诉大家的是，这绝对是个错误方法，这种比试是不能说明车子好坏这件事的。首先，一般的生活经验，两个人骑完全相同的两辆自行车从坡上滑下，体重大的滑得远，正如一重一轻两个铁球同时下落，重的铁球一定先落地，且落地时速度快。有人说了，伽利略在比萨斜塔上做自由落体实验了，两个铁球同时落地——可悲的中学生都听过这个骗人的故事，但真相是伽利略从来就没有在比萨斜塔上做过实验，他要是做那种实验就不是伽利略了。伽利略提出的自由落体运动的条件在比萨斜塔上是不具备的，在大气层内做这个实验，空气阻力影响是排除不掉的，在有空气阻力作用的情况下，能进行自由落体运动么？有空气阻力作用还能是伽利略提出的自由落体运动吗？如果自由落体实验那么容易操作，岂不是每个人都可以做伽利略，难道非得去比萨斜塔做实验么，随便在楼上扔两个秤砣就能验证了。其次，科学比较实验，讲究单一变量原则，想比较车的好坏，得先排除人的影响吧？两个不同的人，体重胖瘦空气阻力都不同，能说清楚车的好坏么？有人说，一个人骑两辆不同的车滑下总能比较出车轮轴承摩擦力大小吧，既然不蹬车，又是同一个人，就排除了人和传动部件的因素，自行车上不就剩轴承摩擦力了么？首先，还是那一条，单一变量，影响的因素很多很多，你怎么知道是轴承这一点影响下滑？车重不同、不同车的骑姿不同空气阻力不同——同一个人在不同车上空气阻力也会不同，车本身的空气阻力不同，飞轮棘轮结构摩擦力不同、轮胎胎压不同车轮滚动摩擦阻力不同……很多很多。其中特别说明，如前文所述，骑行过程中，滚动摩擦阻力远远大于轴承摩擦阻力，是骑行阻力的主要因素，其产品差异性远大于轴承差异——粗大的齿胎天然就比细光胎阻力大，这是物理上决定的，与轮胎档次无关。如果能比较出什么结果也是较主要的因素更容易比较出来，而轴承润滑程度那种次要因素已被掩盖在滚动阻力中，滚动阻力与轴承摩擦力相较如同以镒称铢。同样轴承的山地车和公路车比较，哪个滑的远？差异在哪里显而易见。又有人说，我同一个人同一辆车，就轮毂换了，总能比较出来了吧？那也比不出！两次骑行的外界条件是否相同，胎压是否相同，轮胎磨损情况不同，更换轮毂过程中改变了车轮辐条张力导致车轮刚度变化对滚动阻力造成影响——这一点往往成为更换轮毂就能提高性能的错误依据，这些都导致不可能比较出轴承润不润，而且轴承润不润就是一个比较次要的问题，因为轴承就是润的，其有限的摩擦力在省力杠杆情况下影响微乎其微。
【思考题】人骑车爬坡，坡度10°，人车全重1000N，曲柄长170mm，轮径700mm，齿比38/30，轮胎与地面摩擦系数为1，请问需要至少输出多大的踩踏力才能在斜坡上保持静止？

【路感是什么？——浅谈自行车舒适性】
现在越来越多的骑友开始关注自行车的舒适性。
目前在自行车设计中，常用自行车振动的固有频率和振动加速度评价自行车的舒适性，也就是常说的路感。试验表明，为了使自行车具有良好的路感，自行车振动的固有频率应尽可能处于或接近人体所习惯的步行时身体上下运动的频率范围，即60~85次/min(1Hz~1.6Hz)的范围，振动加速度极限值应为0.2g~0.3g。g为重力加速度。
根据固有频率公式可知，自行车的固有频率高低要看k/m刚度和质量之比，这样我们就发现，钢架刚度低而重量大或者刚度高而重量更大，铝架刚度高而重量轻，钢架固有频率低于铝架。铝架车固有频率略高于钢架，所以单就车架来讲钢架的舒适性高于铝架。但自行车是个系统工程，骑车不是骑车架，整车的性能并不只由车架形成。依靠刚性车架承受大应力产生大变形来提高舒适性是不科学的，车架也本没有太大的提高舒适性的空间——现代车架由于轻量化的大势所趋，车架强度逐渐趋于材料性能的极限，强度上已经捉襟见肘，如果削弱几何进一步大幅度降低刚度，无异于雪上加霜、釜底抽薪。所以对于相同材料的车架而言，为了保证强度，都不可能大幅度削弱刚度，不论几何有何差异都不可能根本上起到提高舒适性的作用。
自行车的振动舒适性应由采取有效的减振措施获得，不能一味由降低车架刚性增大变形量获得。车架以外的轮胎、车座、减振系统等都可降低车架刚度，从而带来理想的舒适性。特别是对于外界振动的吸收，主要靠轮胎而不是车架。车架的主要功能依然是保证足够的强度刚度以保证骑行使用，降低刚度会降低骑行效率，弹性越大意味着能量向弹性势能转化的越多，越消耗体力。同时，削弱几何，轻量化，降低刚度而又保证强度会大幅度增加制造成本，造成钢架经济性的大幅度下降。铝合金是目前特别适合制造自行车的优良材料，其耐腐蚀、强度密度之比（比强度）高、容易成型、造价较低等优点，都是钢材难以匹敌的。
以舒适为噱头的设计从来不出现在竞赛用自行车上，或者说商家必须把一种产品定义为竞赛型，一种定义为舒适型，鱼和熊掌总是不可兼得，这是为什么？这就是提高舒适性会造成刚度下降和重量的增加——这其实也是一种降低固有频率的做法，这也是自行车设计的一个奥秘。这就是舒适性或路感与刚度的关系。特别是在使用同种材料，使用钢铁这种没有减振性能的材料时，这就是一种绝对律。

【内部阻力小的车就一定省力吗？】
有的小白认为，自行车滑行远说明内部阻力小，这样的车省力。这同“重量轻就能省力”一样，都是错误观点。
【解析】
这种观点的最大错误在于，完全忽视了人的存在，没有认清骑行的阻力主要在人而不在车，自行车内部阻力远小于外部阻力。自行车不是汽车，自行车是人力机械，自行车自己不能行，人与车构成了一个骑行系统，人为自行车提供了全部动力，骑车也主要是在克服人体自身阻力做功。滑行是一种特殊的运动状态，骑行时，人踩踏使车载人前进是主要状态，滑行只是较短时间内发生的情况，骑行时显然不能一直滑行或者只下坡不上坡。这种特殊而短暂发生的状态显然不同于骑行的通常状态，这便产生了种种不同，也是滑行远不等于自行车省力的原因：
一、骑行时，人踩踏是主要运动形式，对车做功以克服人体和车的骑行阻力，这个过程中机械效率高，所做无用功少才能省力。这里就包括了很重要的刚性问题，还有传动部件的问题，显然内容比滑行宽泛得多。踩踏是主要的，滑行是次要的，滑行远的车不一定踩踏时省力。
二、滑行时，飞轮处在打滑状态，滑行阻力包括了踩踏时不存在的打滑阻力，而打滑阻力小并不会使踩踏时省力。
三、人体产生的风阻可占骑行时很大比重，会远超自行车内部所有阻力之和，改变骑行姿势可以大幅度减少风阻，进而导致滑行阻力降低，滑行远，但是这不是自行车内部阻力小，而是人的主体因素发生改变。
【结论】
一、骑行时，人的因素占主体地位，人是主要的，车是次要的，不能忽视人的存在，甚至把人的因素改变算在自行车的功劳上，片面夸大自行车性能。
二、自行车不是汽车，汽车的阻力在车，自行车的阻力主要在人。
三、自行车性能评价，应采取科学合理的手段进行，坚持刚性第一的要点。

【强度和刚度的联系】
强度和刚度是应力作用的两个表现方面，表现为破坏、断裂的是强度问题，表现为变形的是刚度问题，强度和刚度既有区别又有联系，是如影随形的一对，不是截然不同的两方面。寿命上看强度，性能上看刚度。也可以说，质量好坏的问题主要在于强度，性能高低的问题主要在于刚度。把强度和刚度视作两个没有联系的两个互相独立的概念是不正确的。一般的生活经验，某物体当发生夸张的变形的时候，很可能下一刻就伴随着断裂，如橡皮筋被拉长，长着长着就被拉断了，这就是变形与破坏的联系，就是应力导致变形导致破坏。

【车架之殇】
哪里薄弱哪里破坏，研究自行车容易坏在哪就可以知道自行车哪里薄弱，哪里需要加强，哪里的强度是最值得关注的，采用什么样的设计和制造工艺才能拥有好的质量和性能。车架的断裂主要是由于受弯矩大和应力集中导致的，有以下几个表现方面：
一、车架的断裂主要发生在头管部位，特别是下管与头管的结合处，常为裂纹萌生根源，印证了楼主率先提出的“危险截面在头管处”的科学观点，头管处头管与上管和下管结合部是自行车强度最为吃紧的地方，此处的强度很大程度上决定了整车的强度。在几何强度上，上管和下管的截面形状直接影响整车强度，最为值得关注。同时，有些车架为避免应力向头管集中，特意在远离头管的部位上采取了降低局部刚性以减少应力集中的几何设计，这也是明显能够观察得到的。
二、车架的断裂体现出明显的弯矩破坏特点，上受压，下受拉，断裂伴随弯曲变形而发生。这主要是由于人体重作用于两轮之间，车架主要是向中间塌，当然也有车头受到撞击，车叉向内弯曲，形成角弓反张变形的。
三、车架的走线孔有时成为了车架断裂的诱发因素，走线孔作为内走线车架的必要结构，其存在对强度往往不利，造成了削弱，往往需要采取必要措施进行补强。有的走线孔直接开在了强度薄弱处，如头管部和纤细的后叉上，特别是下管下沿和头管上沿，可谓玩火，无异于雪上加霜。
四、焊缝本身不常发生断裂（包括开焊），断裂都是发生在焊脚边缘的焊趾根部，是典型的缺口效应造成的破坏。有的奸商忽悠消费者，不开焊就不是质量问题，纯属无稽之谈。车架管材壁厚很薄，焊接时很容易焊透焊牢，但焊牢不等于焊好。上文已经介绍，焊缝关键是减少缺口效应，以光滑平整为佳，焊缝本身的强度不足多虑。
五、碳纤维车架的断裂特点与金属车架有所不同，碳纤维车架在头管处的加强更为明显而有效果，有一些断裂发生在距离头管一定距离的位置上。但是强度薄弱处总是难以避免的。

【相同面积下不同形状截面的惯性矩比较】
同样的截面面积，惯性矩越大说明强度刚度越高，反之，达到同样的强度刚度，使用惯性矩越大的截面形状，截面面积越小，使用材料越少，重量越轻。

由此可以看出，空心矩形截面抗弯矩作用的合理性和优越性是不言而喻的，可以更有效地发挥材料作用。而且单纯增加壁厚对于材料的利用不经济，但增大尺寸加强效果显著。

【自行车几点误区与结论】
由于下面这些真相不被广大骑友所知晓，很多骑友在选车时受到别有用心的器材党和奸商的蛊惑，常常误入歧途选错了车，或投入了过高的代价，花了冤枉钱，在此对于上文关键点进行简短总结：
（一）重量轻不一定省力，不一定速度快——减重如果发展为偷工减料，使整车刚性下降，那么滚动阻力会增大，机械效率会下降，那就会费力而不会省力。高端车胜在刚性高而兼具轻，轻是标，刚是本，主要在于刚性高，次要的是重量轻。很多高性能材料就是又轻又强，不能把强的功劳算在轻的身上。但要指出的是，刚性高，重量轻会提高固有频率，不利于舒适性。不能买椟还珠，片面追求轻，而且重一点未必是坏事，重一点未必增大阻力，特别是重量相差不大的车没必要锱铢必较。不应该为了轻几百克重量就选择重量轻的车。重量也往往和成本挂钩，既不可为了降成本而偷工减料减重量，也不可为了轻量变本加厉加预算。
（二）轴承润不一定阻力小——刚性对性能的影响远超过摩擦力的影响，而且是高低端产品刚性的差异大，摩擦力的差异小。刚性高才能有效减小阻力，提高机械效率。
（三）公路车比山地车快不是因为公路车贵——有的器材党总说，我3000的山地车换成6000的公路车，明显速度提高了，你说多花钱没用？这是一个可笑的说法，这样的人根本就不懂车，而且就是在别有用心地忽悠别人多花钱而已。这是不同类型的车，他们之间的性能差异不是档次高低产生的。山地车为越野而生，公路车为速度而生，公路车天生就有优势，2000的公路车就比3000的山地车快。反过来说，公路车也是不能跟山地车比舒适性或者越野能力的。我们总是强调选对车而不是选贵车，很多问题不是因为档次高低产生的，也不是通过多花钱提高档次能够解决的。同时，我们也不是在说三万的车与三百的车比较的问题。速度和舒适，很多情况下就是不可兼得，必须有所取舍。公路车想提高舒适性就不要过于前倾，加粗轮胎，山地车想速度快就换光头细胎，换硬叉。细胎就一定比粗胎贵吗？当然不是，它们是不同类型的东西，都各有档次高低。公路车对于山地车的优势也不在于齿比大，齿比增大也会增大踩踏力，踩踏力是受人体限制的，不是人在公路车上就有更大的踩踏力，关键是刚性高，阻力小，机械效率高。在此也不建议使用大齿比骑行，人体不是肌肉力量强膝盖强度就高，伤了膝盖悔之晚矣。预算低就推荐山地车，也是屡见不鲜的一股歪风邪气，光胎一定比齿胎贵？硬叉一定比减震叉贵？明明不需要山地车的越野性能，也要因为预算少就要骑山地车，好像骑公路车的都是贵族，没钱烧公路车的从买车一开始就要踢出群，然后说公路车烧钱？人不烧钱车如何能烧钱，很多器材党烧车走弯路，那是缺少专业知识造成的，而且往往就不是为了骑行而就是攀比和单纯烧车，顶级车也照样升级。公路车天生阻力小，即使不追求速度，只要想骑行轻快都可使用。也没必要因为骑不快而选择阻力更大的山地车。山地车舒适性获得也是伴随阻力产生的，而产生的阻力终究是要被人所克服掉的。有些奸商和车托推荐车养成了坏习惯，就是对于缺点绝口不提，偏强调有利的一方面，这是我们买车要提防的，如强调轻而不提软，强调舒适性而不提阻力大，强调快而不提舒适性。

（四）关于破风车架
有些器材党奸商和车托鼓吹：骑车4小时，破风架能快30秒，你说破风架作用不大？
一，这就是典型的拿放大镜说着芝麻大的事，就像很多CPU跑分的柱状图一样，坐标原点不是0，非要把具有差异性的一小段截取出来，显得差异性很大。30秒对于4小时，连1%都不到。
二，是不是破风架产生的差异都是未知数，两次比较人的体力不同，自然环境风力不同，车辆状态不同，怎么比较？你怎么知道是破风架的作用？
三，即使破风架有一定减少阻力的作用，但是这种减阻效果的大小取决于你骑行的速度，作用的大小是个变化量，因人而异，因速度而已。你得先能以某个速度骑行4小时，才能减少30秒，而以某个速度骑行4小时才是人和人最大的区别所在。如果你连某个速度都达不到，更不用说4小时，那么30秒的优势也就取消掉了。而且对于大多数业余骑行者，这个优势就是不存在的。
四，很多人都知道骑行时，风阻很大，但这不是减少自行车本身风阻的理由，因为风阻主要产生于人体。自行车不是汽车，人不是坐在车里面，人体与车共同形成了骑行的气动外形。而人体产生的风阻远大于车。
五，自行车的几何外形，包括长度角度形状壁厚等，最初是为了满足强度刚度需要和制造工艺而形成的，而为了追求气动性能进行的在几何外形上的改造必然影响到自行车的强度刚度和制造成本。而且由于制造技术的限制和自行车本就速度不是太高，即使气动架的外形极其夸张，风阻依然不能减少很多。气动车架由于普遍较为扁平，包括车轮，材料向纵立面集中，产生了更大的纵立面刚性，而左右两侧的抗弯和抗扭性能在几何上必然受到削弱，而这会在踩踏和摇车时产生不利影响。过大的纵立面刚性也会使舒适性下降，使车体缺乏对振动的减震能力。同时，由于冲击力的增大也会不利于寿命。
六，由于上面的原因，对于很多人来说，气动架不但得不到多少气动性能而且还会影响到骑行品质和大幅度的投入增加。甚至为了使本不大的气动作用夸大，商家还会改变人体骑行几何，使骑行姿势更为前倾和激进，借助人体自身的风阻改变使骑手误认为是车的风阻减小，但这会使骑行舒适性更为恶化。
七，自行车的性能是整体形成的，不能掺杂很多因素，把很多其他部件性能和人的改变算到车架身上。在车架车轮刚性提高的情况下，偏说是破风的作用是不科学的。
结论：破风架的装饰性大于实用性，买破风不是买性能而是买比格。
（五）不同的车对于不同的人有着不同的差异——自行车的机械效率是个变化值，骑行速度越快，体重越大，功率越高，自行车的机械效率越低。所以同一辆车，对于不同的人和不同的使用强度下，会有不同的机械效率和性能表现，也产生了不同人对同一辆车评价的差异。随着使用强度的增大，人对自行车性能，主要是刚性的要求会随之增大，直接反映就会导致成本的大幅度提高，它不成正比的。也就是说，对于骑行强度很低的人，即使很高端的车对于他也没有太大的差比，但是对于体重大，速度快，踩踏力大，输出功率高的人来讲就会有较大差别。我们从不反对运动员骑顶级车，但是为什么很多人总把小白休闲骑行用的自行车怼成顶级呢？骑行高手对于低端车的评价总是一撇嘴，软的一逼，不屑一顾，但是你去骑未必是那么回事。你的使用目的和强度，未必和专业人士一样，未必能骑出高低端车有明显差异。而且很多人把一些低端产品称之为垃圾，本就是吹牛和炫富，甚至就是忽悠你买贵车。特别是真正专注骑行，根本不必过分在意器材档次高低，质量可靠，适合自己的车才是最重要的。买车是自己用的，不能看着别人买什么车自己也买什么车，别人买多少钱的车自己就要买多少钱的车，骑行成了炫车秀车比车的活动就是本末倒置了。把预算放在自己的需要之前就是这一现象的典型体现。
（六）骑行的阻力会随速度增加而明显增大，人体功率有限，升级自行车只是提高机械效率，不是提高动力，自行车不是汽车，自行车机械效率存在瓶颈，提高不了多少，提高了也仅仅是省些体力，速度稍微一快就会由于阻力的大幅增大而不能再快，所以多花钱就想明显提高速度都是徒劳。都不是运动员，骑得慢认了就完事了，免得膝盖提前退休坐轮椅，靠花钱提高速度，不换发动机总是不行。