第二次世界大战即将结束时，英国航空业处于进退两难的境地。在战争中，航空业将精力集中在军用航空的研制生产上，主要研制对抗德国纳。粹空军的战斗机以及能够深入德国腹地的重型轰炸机。结果，多年以来，英国在运输机研发上几乎没有什么进展。在英国，寥寥无几的运输机型只不过是对当时的双发轰炸机和四发轰炸机进行设计改造而已。

然而，在美国，情况却大相径庭。在美国，战争反而掀起了研制大型运输机前所未有的高潮。已经制造了数千架战前DC-3军用型——道格拉斯C-47达科他，而四发远程飞机的后继机型——C-54和DC-4型都是优质高效的洲际军用飞机，也是世界上第一类名副其实的全球性运输工具。同时洛克希德正在生产C-69，一种先进的高速长距离4发增压飞机，这一机型最初专为美国环球航空公司的“星座”系列飞机设计。道格拉斯也已经在研制一种体型更大速度更快的增压型DC-4飞机，即DC-6，而波音研发了一种高空远程轰炸机B-29的双层运输机型。
随着战争结束，所有这些飞机都理所应当迅速适应了航空运营。总体而言，随着世界和平的到来和预料中世界各地对航线需求激增，英国工业看起来真是落后了

▲C-47

▲C-54

▲DC-4

▲C-69

▲DC-6

▲高空远程轰炸机B-29的双层运输机型，即波音377

布拉巴赞委员会是1942年年底成立的英国政府机构，审议对战后航空公司飞机发展的议案，英国政府决定，要想在全球市场上与美国所设计的机型开展竞争而去发展传统运输机的新机型，英国工业更应力求制造出真正技术上领先于当前设计实践的民用机型。布拉巴赞委员会提出了一系列主要建议，其中一条就是应当在战争结束后尽快发展能在北大西洋航线上运行的涡轮喷气式客机。

由于在“吸血鬼”喷气式战斗机方面经验丰富，成立多年的德哈维兰公司对该项目兴趣浓厚，并与1946年开始研制世界上第一架喷气式客机——DH-106“彗星”
这架飞机将由4台罗尔斯罗伊斯公司的“幽灵”发动机提供动力，增压客舱可乘坐36名乘客，能够以几乎800km/h的巡航速度在40000英尺高度飞行，这些数据表明该飞机的性能几乎是现在美国最好的活塞发动机客机的两倍。这确实是一项雄心勃勃的计划！

数月之后，德哈维兰的此项目获得了官方支持，供应部与政府的海外航空公司签订了合同，即英国海外航空公司（以下简称BOAC）订购了几架彗星飞机

但后来发生的一系列不幸事件却让英国的梦想最终成为泡影。
1952年10月26日，BOAC的注册号为G-ALYZ正满载乘客从罗马的钱皮诺机场起飞，当时是夜间，还下着雨。在飞机上速度快升到112节时，机长富特感到一阵抖动，伴随着明显颠簸——这是飞机失速的前兆。意识到飞机不再加速，他向前推动操纵杆减小迎角，但颠簸仍旧继续，飞机在跑道上弹跳着前行。富特立即切断动力，并用力踩下制动器，放弃起飞，但已为时太晚！
彗星越过跑道尽头然后向前冲入无边黑暗中。起落架撞到一个土丘，而后左翼和水平尾翼砸上了机场边界灯，飞机最后在泥泞地面上滑行并停住，造成了无法修复的损坏。幸运的是，尽管燃油从破裂的油箱之中流出，但是没有引发火灾，乘客虽然受到了极大惊吓，幸好都没受伤。

意大利当局进行事故调查，发现在到达跑道尽头的一段距离中，“彗星”飞机尾部滑撬与跑道有过几次接触。这起事故归因于“飞行员操作失误”使机头抬得过高。意大利方面的报告并没有对外公布，事故本身也很少宣传，这对于BOAC和德哈维兰当然是求之不得。
后面，彗星飞行员得到相应通知，起飞技术经过修正，要求飞机滑跑达到指定的起飞速度且飞机准备抬头进入爬升姿势之前，飞机前轮不得离开跑道。

同时，德哈维兰的工厂继续生产彗星系列飞机，到了2月份，带有加拿大注册号CF-CUN的彗星飞机已经准备好交付给加拿大太平洋航空公司。在该公司的海外业务主管的领导下，加太航的机组人员接受认证并进行工程训练，并计划在2月底将飞机飞到加拿大
在与加太航谈判后双方达成了一项令人满意的安排，双方认为交付飞行应该通过澳大利亚，虽然花费时间更多，但可以在澳大利亚向媒体和公众展示彗星飞机，这样一来，澳航将更青睐彗星客机。
彗星的这一计划在新闻界得到了广泛报道，许多兴奋的澳大利亚人期待着看到第一架喷气式客机在从英国出发一天内到达澳大利亚。但无情的命运却给整个彗星项目一个严重打击。

1953年3月3日，CF-CUN在巴基斯坦卡拉奇短暂停留补充燃油后，与凌晨时分飞往仰光，人们看到它在起飞滑跑时呈现一种不寻常的机头向上的姿势，在越过跑道尽头后，彗星的起落架装上了起落架外侧排水沟涵洞。发生剧烈爆炸后，火焰冲天而起。5名机组人员与6名乘客（协助加太航的技术人员）全部死▏于撞机与火灾。这简直就是4个月前罗马空难的重演。当时有点薄雾，能见度约9千米，不过晚上很昏暗。彗星达到最大起飞限重52150千克，但是可用跑道长达2288米，已经足够，跑道两端都装有高强度照明灯和跑道入口灯。
除了目击者发现机头异常过高以外，跑道上的印记也显示彗星尾部保险杠与地面有过多次接触。与罗马的那次意外不同，没有任何迹象显示机组曾试图放弃起飞。但是，有证据显示机头抬高姿势在朝向跑道末端时已得到纠正，在飞机就要飞起来的时候，起落架撞上了涵洞。
印度方面调查得出的结论是，这起事故是由于起飞滑跑时机头过高的姿势而导致产生了部分失速条件和过大阻力，从而阻碍了正常飞行加速。调查人员相信与罗马事故一样，因为在模糊黑暗中看不到地平线，机头过高姿态对机组来说可能没有那么明显。在当时研发阶段，彗星飞机不配备精确校准机头姿势的Attitude Indicator，他们唯一可用的校准仪器是标准斯佩里人工水平仪（standard sperry artificial horizons）
没找到图

CF-CUN的这起事故对加太航和德哈维兰都是一个痛苦的打击。除了关键人员的惨痛损失，德哈维兰在媒体上对彗星的大肆吹嘘已经变成了噩梦。澳航与加太航及时取消了所有彗星订单。仅仅两个月后，运营BOAC新加坡至伦敦航线服务的另一架彗星成为了一次糟糕灾难的牺牲品，这次事故也发生在印度。

1953年5月2日，正是彗星开始提供航空客运服务的周年纪念日，彗星G-ALYV在机长莫里斯·哈顿的指挥下，飞机结束从仰光过来的飞行后降落在加尔各答达姆拉姆机场加油。当地正值初夏时分，天气晴朗。但当时还是雨季，很有可能会在35000英尺高度聚积越来越多的积雨云。从一架飞往加尔各答西西北部的印度飞机传来飞行信息，在彗星降落前几分钟，机场天气报告向飞机发出sigmet，一场季风带来的雷暴正在以将近50节的速度接近达姆拉姆。
从仰光到达达姆拉姆后 不久，哈顿机长来到气象局讨论即将到来的天气，也听了值班预报员的亲自讲解。哈顿机长显然没有考虑即将到来的风暴轨道可能发生重大改变，他选择按计划继续飞往德里，因为德里机场的天气预报完全令人满意。

下午4:20彗星开始滑行起飞。在飞机上有6名机组人员和37位乘客。10分钟后，飞机从达姆拉姆的19跑道起飞并将路线设置为西北方向。当时的海面风是南偏西13节。
下午4:32，彗星联络了加尔各答ATC，报告“正向32000英尺高度爬升”。3分钟后，德里的通信人员听到彗星呼叫德里，但当通信人员告诉彗星听到信息继续前进后却未收到反馈。工作人员随后试图多次联系彗星，但都没有成功。
4:35左右，加尔各答以西约40千米处，村民在一阵不同寻常的强雷暴经过时，听到一声巨响并在天空中看到“一阵猛烈的大火”。各个部分的飞机残▏骸，其中一些还在燃烧，掉落到广阔地面上。

▲彗星4的座舱，请注意彗星1的布局是2-2，相对而坐，有桌子，共9排，因此可以坐36人，客舱规模上不比公交车大太多

▲彗星的动力源泉，来自罗罗的Rolls-Royce Avon发动机