XTRONIC CVT日产半干式CVT的设计目的与缺陷后果，为了进一步的降低能耗，满足准入标准是其改良目的，但是由于油液未达到中间线，虽然阻力减小了降低了能耗，同时没有油液的包裹大大影响了降温效果，寒冷天气同样也会降低增温效果，只能被迫设置冷、热保护程序，如果口哨声随着油液的增加声音随之变沉，口哨声就是飞溅式润滑设计带来的副产品，由于轴承在钢带的中间线，未能浸泡在油液里，散热性大打折扣，轴承极易高温，会产生非正常磨损，由于钢带的向内约束力，靠近锥轮一侧的两个轴承会向内侧逐渐产生不规则磨损，另一侧的两个轴承会向外侧逐渐产生不规则磨损，就会导致轴承变形，轴距不平衡，从而引发共振、异响，导致机脚垫损坏，所产生的碎屑会导致调压阀堵塞震颤，引起液压不足钢带打滑，这时TCU识别变速箱异常，就会激发跛行程序，使车辆加油不提速，从而产生转速与档位不匹配的状况，导致变速箱超负荷运转，加速了钢带解体，最终变速箱提前报废。

XTRONIC CVT实际应用所产生的缺陷问题：1、其所谓降低了液力变扭器锁止时的车速,扩大了锁定区域，就是在中低速的工况下液力变矩器就执行锁止任务不参与变矩缓冲，虽然降低的能耗，但是急刹车、车轮打滑时会对变速箱造成伤害，只能立即中断动力，但是动力中断不被允许，只能进入跛行程序，虽然会造成对变速箱不可逆的损害。2、这款变速器有一个超低摩擦结构设计，避免与润滑油接触，减少摩擦阻力，也就是说日产CVT是一种半干式润滑设计，虽然可以降低能耗，但是会极易导致高温，发生非正常磨损，所以就设置了热保护程序，这会造成突然减速，增加钢带打滑的风险。3、XTRONIC CVT可以迅速换挡至理想的齿轮比，使发动机转速迅速上升；采用新的控制系统，加速反应更快，引擎制动性能更精确。这就需要变矩系统调教更精准，否则变速箱就会发生超负荷运转，系统识别为故障进入跛行程序，因此日产变速箱，对材料技术要求非常苛刻，注定只能在高端车型上使用，进入中低端市场就是一个错，且一旦装车不可扭转。

每一辆减配CVT汽车都存在人为设置的自保程序，国内保有量已超过500万辆且不可修复，三包期后已波及千人以上，并且在继续扩大；显而易见，爆发大规模减配CVT汽车的安全问题在所难免；减配CVT变速箱无齿轮构造，只有一根钢带参与传动无法停摆，而减配会导致钢带打滑断裂的因素不可避免，因此只有设置必要的应急回路才是解决缺陷的根本；在利益的驱使下，企业要想占领中国的中低端汽车市场，就必须进一步降低成本，在国家未出台CVT相关标准的环境下，企业减配、降质的覆盖面势必就会越来越大，而未设置应急回路又降低了质量标准，就直接导致了发生突然失速的频率增大，变速箱也就必然短命，甚至只是发生车轮打滑、急刹车都有可能被激发；企业明知突然失速不仅会造成对变速箱不可逆的损害，还极易造成连环追尾的事故，并且随着元器件的逐渐老化，问题车辆会逐渐爆发；但是企业的趋利性是天生的，难道要我们相信企业有一天良心发现会进行自我遏制？随着时间的推移可以预见，自保程序对社会造成的不安全因素将会逐渐显现，危害极大。

事实证明：日产减配CVT变速箱，未设置钢带张力的应急回路，当液压系统的执行器发生异常时，极易导致钢带的张力不足，使钢带发生打滑、断裂，造成变速箱报废；当钢带张力不足时，不立即中断动力，就会导致减配CVT变速箱寿命锐减，甚至只要发生一次突然失速变速箱就报废。说明书中明确写有“失效保护”程序，甚至发生车轮打滑、急刹车都有可能被激发；突然失速不仅会造成对变速箱的损伤，在雨雪天气极易造成连环追尾，随着时间的推移元件的逐渐老化，可以预见“失效保护”程序导致不安全的因素会逐渐增大。我们强烈要求：东风日产厂家快速启动召回计划，对减配CVT变速箱进行有效地升级并消除危险自保程序，以消除可以预见的非安全因素；对已构成的侵害给予合理的补偿。

有投诉很正常，关键是投诉的问题是不是安全问题、是不是人为设置的，能不能解决。什么高温保护、低温保护、失效保护，公然印在说明书上，明知会发生突然失速，消费者不用还不行，而企业公然说这不是故障，是通病正常现象，这是什么逻辑？就相当于凶手公开行凶，然后说这是公开的不违法！日产减配CVT将众多的代码关联到跛行程序，由于日产CVT减配了钢带的张力伺服系统，当发生液压不足时就会导致钢带打滑断裂，由于CVT变速箱无齿轮构造只有一根钢带执行传动不能停摆，由于日产CVT减配了应急传动系统，此时只能中断动力执行空档滑行，但是在高速工况下动力中断没有发动机的牵制无法进行安全制动，且在中国是要被召回的；怎么办？企业只能被迫改造变速箱，但是企业发现中国尚未出台CVT的国家标准，觉得有机可乘，哪怕明知存在安全缺陷，于是就放弃了对生产工艺的改造，而采用了瞒天过海用软件代替硬件，通过在出厂前给每一部减配CVT汽车设置跛行程序的手段，来达成转嫁责任的目的；因此当自保程序被激发后，车辆就会发生突然减速并在限速70迈左右的状态下继续行驶；由于日产CVT减配了备份控制系统，车辆只有在停车熄火2分钟后，系统才能重建平衡；综上所述，日产减配CVT除了会导致极易追尾以外，同时会对变速箱造成不可逆的损坏，甚至发生一次故障就报废；其故障码为P0776、P0841、P0846、P0847、P0848、P084c、P2813、P17f1、P17f0，P17f2等，由于每一个元器件都有其设计寿命，只要继续使用自保程序就会不可避免地被再次激发，通常价位越低的车型设计寿命越短，被激发的频率越高，危险越大。

变速箱有问题先去4s连电脑查故障码，p0776、p0841、p0846、p0847、p0848、p084c、p2813等一般情况算轻的，p17f1稍微严重些，p17f0比较麻烦得分成两类：1）仅有f0故障码或有别的变速箱故障码都显示为当前的，开起来症状不明显可以只换阀体(必须用手检查下锥轮面是否光滑，怎么检查我朋友圈有讲)；2）f0故障码显示为当前，伴随有其他变速箱故障码并显示为过去的，最重要开起来有明显症状，如起步高转速不提速不升档或平路匀速跑转速不稳的，一般就需要抬下大修或置换再制造总成了(p17f2液力变矩器有问题也麻烦)。除过p17f0或2外一般只要更换阀体即可，但都要用手检查锥轮面是否光滑，钢带锥轮是否拉伤而定。如果车子出现加油无法提速重启后又正常的，故障码是p0776、0841、17f1等的，首先去4s刷新变速箱程序（重做IP特性），公里数不超过6万的也可以换油换滤芯试试，顺便查看下钢带锥轮，然后平路匀速跑看转速稳不稳，还会不会有故障码和症状（个人建议不要试了直接换新阀体最保险）。还有问题就拿掉油底壳和阀体，用内窥镜伸进去查看钢带锥轮是否拉伤（或者用手伸进去摸锥轮和钢带的接触面是否光滑，个人觉得这个办法挺接地气，仅检查的话变速箱油可以用干净容器接着再灌回箱子），没拉伤直接在4s换原厂改良新阀体总费用5、6千左右（不缺钱建议不要刷新程序了，绝大多数刷新程序都没用，直接换原厂新阀体可以防止阀体故障扩大到钢带锥轮拉伤。或者在外边靠谱的正规维修厂推荐新孚美或全球换再制造翻修阀体费用2、3千左右，但有导致变速箱连锁损坏的风险要看运气）。钢带锥轮拉伤了就自己外边找新孚美或花都全球（连顺，传星等连锁品牌可比较价格）大修或置换再制造总成费用7、8千左右，用的新阀体和新钢带锥轮等配件（p17f1或公里数大的如果要大修，把变速箱油泵里的压力调节阀柱也换了吧顺带的事）；5、6千左右用的再制造翻新阀体和新钢带并修复锥轮（当地没有靠谱维修点的可以自行联系广州全球总部，谈好价钱让给你介绍个当地修理厂，物流发再制造总成到当地置换）。当然各地价格不尽相同，底价无限可能自己去谈，但一定要争取2年或以上总成质保。大修和置换再制造总成其实都是一回事，维修后返修率都挺高(大修或置换再制造总成后开起来不爽，尽量早发现问题只换阀体开起来无恙)。无论怎么修都要尽可能用上全新原厂改良阀体，再制造的阀体不稳定要看运气（我有发过一个声讨贴或看我的朋友圈讲新旧款阀体对比的）。现在群里已经有连电脑没有故障码，开起来发现平路匀速下转速不稳的案例了，4s也判断是阀体挂了，所以转速稳不稳可能就是初期判断CVT故障的唯一标志吧（啥叫转速不稳参考我朋友圈视频）。CVT7和8阀体因为技术升级取消了换挡步进电机改为电磁阀控制，而此举对电磁阀材质要求极高，广州加特可质量抽条导致阀芯和阀道极易拉伤泄压，所以这属于设计和质量缺陷没法根治，唯一能做的就是勤换变速箱油延迟油劣化，因为有好多3万公里左右就坏阀体的，所以可以每2、3年（3-4万公里）重力放干净后再加一桶4升NS3（这样正好可以多加半升油，孚美建议多加半升好），5、6年（6-8万公里）再拆油底壳清洗换油并更换两个滤芯（注意铁滤芯原厂出了带白色过滤棉的改良货），要是从来没换过油都开了10万公里以上的就干脆别换油了，换了反而容易坏（一定要换的就一次换少量分多次重力换），最后再次强调CVT不能用循环机换油（外边假变速箱油很多，具体可参考我发的贴或朋友圈看如何识别）！！！还有就是发现大多数坏变速箱的都是太轻柔驾驶（长期低转速），这车矫情还是适当暴力些好，只要起步挂档等车缓慢蠕动后再加油即可，超车完全可以深踩油门三四千转（大修或置换过再制造总成的车就不要高转速了老实三千转以内开吧）…也只能这样了，唉～垃圾日产这两年偷偷在改良阀体和铁滤芯也不召回我们老车主，太无德了…不过改良也得三五年后才能知道效果如何，真是开上日产提心吊胆呀！此生绝不再考虑日产车型！！！…请到国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心网站投诉，积少成多逼日产出来买单！！！

CVT变速箱用“跛行程序”代替应急回路真的可行吗？
当变矩系统发生极限状态时，变速器如果依然继续工作，就会对人身及车辆产生不可接受的危害，此时只能中断动力使车辆处于空档滑行状态，在高速工况下没有发动机的牵制车辆是无法进行安全制动的，而这种动力中断程序在中国已经被禁用，企业只能对减配CVT进行技术改良，特别对于中低端CVT车型，国际现行成熟的办法就是给变矩系统设置应急回路，用来满足准入标准，这虽然会增加成本但是可以保障人车的安全。当前在中国早已过时的减配CVT技术为什么依然大行其道？其所谓将自保程序关联到“跛行程序”真的可行吗？

干式CVT+减配备份传动+跛行程序=加特可的"自毁魔咒"。
单变矩CVT+减配备份传动+自保程序=邦奇的"无奈中断"。
干式CVT类似干式双离合，为了减少钢带与油液的摩擦力，达到8.6的设计传动比，加特可CVT采用飞溅式润滑结构设计，传动系统没有油液的包裹，导致降温效能极差，传动系统极易高温而产生非正常磨损，所产生碎屑最终导致调压阀堵塞，变速箱提前报废。
单变矩CVT就是没有加装液力变矩器的CVT，CVT系统出现故障后无法进行变档，依靠多片离合器进行变矩缓冲，超过设定时间离合器片会因高温自动断开，动力中断也是万般无奈。
无论是加特可CVT的"自毁魔咒"，还是邦奇CVT的"无奈中断"，都是减配惹得祸，其设计存在根本缺陷无法破解。只能扔掉！
事实证明，由于CVT无齿轮结构，其钢带的加紧力系统非常脆弱，无法承受超负荷运转带来的瞬间应力，钢带极易打滑断裂，因此将"跛行程序"强行引用在CVT上就等于设置了自毁程序，因为要跛行回家所以要被迫自毁这不合常理，因此CVT变速箱必须设置传动应急回路，用于当CVT出现故障时应急传动的切换。
总之CVT、AMT、DCT都不可设置跛行程序，否则就会出现"死亡闪烁"，想想都害怕。

CVT变速箱用“跛行程序”代替应急回路真的可行吗？
事实证明显然是不行的，理由如下：
1、跛行模式通常是指当ECU电控单元出现故障时，ECU自动启用后备控制回路对发动机进行简单控制，当电脑发现某一个传感器数据不正常，损坏的电控信号将被其它的信号或者一个常数代替，发动机可以启动和运行，但是性能会受到限制，节气门将被固定在某一个位置，踩油门踏板汽车也不能加速，或者限制发动机最高转速，但汽车可以低速行驶到附近的维修地点。因此跛行程序应用在发动机上，为了防止发动机突然熄火避免车辆抛锚在路上，是对动力的增持有利无害。
2、跛行程序引用到自动变速箱（AT）执行“跛行回家”时，在这种模式下，变速箱进入自我保护状态，变速箱内部的换档电磁阀断电，液力变矩器锁止离合器打开，系统油压达到最高值，依然具有空档、倒档和前进档，只不过前进档被机械锁止在三档上，由液力变矩器来接替变速功能；因此跛行程序被引用到自动变速箱（AT）时，不会造成突然减速以及对车辆造成伤害。
3、但是（CVT）变速箱、自动机械变速箱（AMT）和双离合变速箱（DCT）却无法实现“跛行回家”模式，当（AMT）、（DCT）这两种变速箱出现电控系统故障时，变速箱内部的换档电磁阀断电，齿轮切换到空档，离合器全部打开，汽车会瞬间失去动力；著名的DSG变速箱“死亡闪烁”就是这种情况。特别是当CVT变速箱夹紧力系统进入极限状态时，此时只能将动力切换至应急传动系统，由液力变矩器执行变速工作；如果强行执行跛行程序就会对变速箱造成不可逆的损害，甚至只是执行一次跛行程序就会导致变速箱直接报废。而减配CVT未设置应急传动回路只是将自保程序强行关联到跛行程序，这就导致变速箱因超负荷运转而发生钢带打滑断裂，这不光会导致变速箱寿命锐减，而且突然失速极易被追尾，因此跛行程序对于CVT来说就是“自毁程序”；如果将自保程序关联至动力中断程序，高速工况下又无法进行安全制动，是要被召回的，因此动力中断程序对于CVT来说就是“自杀程序”；于是减配CVT就出现了加特可的“自毁魔咒”以及邦奇的“死亡闪烁”。减配CVT将自保程序关联至跛行程序也是无奈的选择，当CVT变速器被跛行程序接管后，车速会突然降至70迈左右给油不加速，极易被追尾会对车辆和人身造成严重伤害，不能满足基本行车安全需要；因此将变速箱的自保程序关联到“跛行程序 ”不光会危及生命，而且还会导致变速箱提前报废。况且当发生信号彻底中断、变矩执行器损坏以及液压故障时，自保程序也是完全无效的，因此所谓的“跛行程序”只不过是偷换概念、掩人耳目、转嫁责任、拖延时间的权宜之计，是通过维修渠道再次敛财的险恶手段。
这种落后含有危险自保程序的减配CVT技术，如不立即改良，就滚出中国。

密封系统很重要，永远不坏是不可能的，减配了蓄压器才是调压阀提前损坏的根本原因，勤换油只是延缓一下变速箱报废的时间而已。减配CVT不止一个方面的问题，至少在蓄压系统、应急传动系统、应急控制系统发生减配现象，而发生自保程序被频繁激发是其干式结构导致的，无法通过维修进行消除，只能扔掉彻底进行改良，否则是无解的。

心惊胆颤

那同级别应该选什么，推荐一下

日产XTRONIC CVT飞溅式润滑设计更是存在严重不良后果：（1）由于润滑油液未达到锥轮的中间线，锥轮与轴承没有油液的包裹就大大降低了降温效果，寒冷天气同样也会降低增温效果，只能被迫设置热、冷保护程序，尤其在北方的冬天，其超长的冷保护时长令人不可接受；（2）由于轴承未能浸泡在油液里，其散热性大打折扣极易高温产生非正常磨损，其伴随钢带的向内约束力，靠近锥轮一侧的两个轴承会向内侧逐渐产生不规则磨损，另一侧的两个轴承会向外侧逐渐产生不规则磨损，就会导致轴承壳及里面的钢珠变形，使轴距不平衡，从而引发共振、异响、啸叫、导致机脚垫损坏；（3）其产生的碎屑会导致调压阀堵塞，引起液压不足钢带打滑，进而激发跛行程序使车辆加油不提速变速箱超负荷运转，加速了钢带解体，使变速箱提前报废；其所谓的免维护及终身不换变速箱油就是一个笑话。

干式CVT+减配备份传动+跛行程序=加特可的"自毁魔咒"。
干式CVT类似干式双离合，为了减少钢带与油液的摩擦力，达到8.6的设计传动比，加特可CVT采用飞溅式润滑结构设计，传动系统没有油液的包裹，导致降温效能极差，传动系统极易高温而产生非正常磨损，所产生碎屑最终导致调压阀堵塞，变速箱提前报废。
汽车网千人投诉足以证实：由于CVT无齿轮结构，其钢带的加紧力系统非常脆弱，无法承受超负荷运转带来的瞬间应力，钢带极易打滑断裂，因此将"跛行程序"强行引用在CVT上就等于设置了自毁程序，因为要跛行回家所以要被迫自毁这不合常理，因此CVT变速箱必须设置传动应急回路，用于当CVT出现故障时应急传动的切换。
总之CVT、AMT、DCT都不可设置跛行程序，否则就会出现"死亡闪烁"，非常恐怖。
跛行程序对于CVT来说就是自毁程序，是一个无法逃脱的魔咒，远离减配，珍爱生命。