长编卧铺垃圾桶强推机辆一体化本来就很奇怪，普速搞“动车组”好处是方便折返运营，这点对短编桶跑城际确实非常方便，省了折返换挂折返快。
卧铺垃圾桶要这个有什么意义？长途车有多少需要立折的？

总有人说机辆一体化势不可挡，那我请问，你们是否了解过搞”机辆一体化“的国家的国土面积和铁路运营情况？总体来说，搞“机辆一体化”的国家，铁路客运基本上都是通勤为主外加少量长途卧铺车。中国铁路短时间内不可能砍掉大量长途卧铺车，长途卧铺车里程长，途经线路条件复杂，需要换挂机车加挂补机等操作。同时，为了应对不同时段季节的客流需求，加挂欠编也是重要的手段。

卧铺垃圾桶不能换挂加补机不能调整编组解编，编组一刀切，事实上已经严重限制了开行范围和运用灵活性，除非淡季直接停运否则沦为鸡肋运床车不可避免。

而且卧铺垃圾桶不能去掉动力车车底外放，需要额外的整备条件等，相对于现有25T系列几乎无提升，却要花大价钱改造整备设施，反而提高了运营成本。实际检修时也多将动力车和拖车拆开，和现有25T一样机辆分开检修，也无法发挥“机辆一体化”的所谓“优势”。
显然，卧铺垃圾桶的运用检修都是极其不便的。

机辆没那么耐糙，跑超长途也是在顶着极限硬跑，原则上客车每运行4000千米就要入库检修一次。

国家允许Z车、T车能适当涨价，那CR就不会去搞机辆一体化了

又来岁月史书了是吧？日本长途普速死光了是不假，但日本铁路行业早在衰落之前就完成了上至长途普速下至城市轨道交通内所有客运列车的动分化。

这个东西，除非铁盲，但凡对铁路有一丁点了解的都应该懂！你自己明白就行了，引🔥战的东西建议别发。

在鸟局管内，连厂桶的动力车轮对镟修周期是15万公里，比鸟局管内的CRH5G动力车都要长，这有啥问题？

CRH5G的论文：

少发引战贴这东西懂得都懂，票价问题，不用解释

归根结底不就是对动集价格的不满呗，要是动集跟普速硬座一个价，哪会有这么多质疑这质疑那的，但是你觉得可能吗

坐车的操心开车的了，打空转说的好像普速机辆不打一样

不换挂减轻枢纽压力，碰到类似绥德黑洞这种就更有优势了