而且还省成本。仙居南跟台州西之间，平时用市郊列车，四列车就可以了。比绿巨人省电。周末或者节假日，市郊列车可以重连，八个车厢。台州也乐意增加车辆，如果效益好，这效益不会差

市郊列车，在仙居南和台州西之间来回，一天可以开十多趟，一小时来回一次，一天十多趟可以的，一小时一班左右。仙居南跟永康南之间，两小时一个班次，一天也可以开七八趟车，比现在四趟多多了。增加了车次密度。

两边车次完全可以衔接的很好，无缝对接。

时间可以算好，确保在仙居南下车的乘客，可以刚好继续坐车。这是可以算出来的。因为仙居南到台州西的时间，差不多刚好是，仙居南至永康南的一半时间，车次可以算出来，成倍数关系，这样刚好在仙居南，下车无需等待，直接上车走。

随着杭温高铁，即将开通，台州西到仙居南的乘客会增加很多。就是利益机制怎么，谈的问题。这样搞，对两边都有好处。无缝对接的好处，对乘客没有不好，就是在仙居南多走一个地道而已。

台州市郊列车，现在基本巨亏。如果绿巨人只开永康南到仙居南，市郊列车开仙居南到台州西，市郊列车是肯定能止亏的，或者减少亏损，就是跟浙交投怎么谈的问题，台州市郊列车，不要心太贪，在开始的时候。减少亏损就是胜利。这样台州市郊列车和浙交投，共同把蛋糕做大。

现在的开行模式，其实是市郊列车的巨大浪费和绿巨人的极限了。绿巨人来回开，是极限了，在一辆车的情况下。
而且大部分时间，绿巨人车厢现在两个车厢差不多能坐下满，节假日除外。大部分时间九节车厢是浪费的。四节车厢完全足够。
所以，两个分开经营，也许是在现有资源的基础上，能做到的最大化开行密度了。对仙居南以西的地方，能增加车次，对仙居南以东的地方，也增加车次。估计开行电费不会增加多少。

绿巨人只开到仙居南到永康南，一辆车，来回开，两个小时一个来回，来一小时，去一小时，一天可以八个来回，比现在四个来回多多了。同样的开行时间，电费相同，但增加车次，方便了乘客选择，节省了乘客的时间，方便金华和台州地区两地之间的交流。车次增加，会让乘客增加的。

我这个方案会不会出现在浙交投，2024年六月的调图之中呢？毕竟，招投标了一个单位研究六个月，研究怎么让浙交投多赚钱

在这样的思路下，台州可以把台州南站，搞进市郊列车当中，台州南，台州西，林海南，仙居南，这样就有四个站，走起来更加方便。这样就有点样子了。

那么利益怎么分配呢？
按照这个方案，仙居南至台州西段全是市郊列车，价格按照现在的价格，省里分走一部分的收入，作为补偿和保护费，剩下的收入都给市郊列车，这样台州市郊列车才会有积极性去开发客户，和设立新站点。否则，省里和台州市郊都观望，他干了怕别人得到好处，它干了，怕另外一个不干得到好处。毕竟超人很少。

或者，绿巨人已经运营好多年了，仙居南至台州西段，每年有多少收入，平均下，绿巨人退出之后，市郊列车每年给省里，这个平均收入，之后剩下的都给市郊列车。
这样，台州市郊列车也会有积极性。毕竟客流是可以开发的。交了一些给省里，剩下的都是自己的，更有积极性。
所以，按照我的方案，台州可以去省里谈谈。

希望，六月份调图，绿巨人改成仙居南到省内其他城市，或者国内其他城市。
仙居南至台州西段，改成完全的市郊列车。为了平衡，仙居南至头门港，一天四班，剩下的仙居南至台州西一天十几班。头门岗的可以在林海南，换乘。